Articole

Fabrica de aeronave navale PN

Fabrica de aeronave navale PN

Fabrica de aeronave navale PN

Fabrica de aeronave navale PN a fost desemnarea unei serii de bărci zburătoare strâns legate, care au fost dezvoltate de la Curtiss F-5L, o versiune americană a britanicului Felixstowe F.5, care a fost la rândul său ultimul membru al unei serii de bărci zburătoare dezvoltat de la Curtiss H-4 anterior. Ultimii membri ai familiei PN nu s-au retras din serviciul SUA până în 1944, prelungind viața familiilor Curtiss H și Felixstowe F în ambele războaie mondiale!

PN NAF a fost un descendent direct al „Americii” Curtiss H-1 din 1914. Aceasta a fost o barcă zburătoare împingătoare cu două motoare construită pentru a încerca să zboare peste Atlantic, dar izbucnirea războiului a împiedicat zborul să ia parte. Cu toate acestea, în timpul dezvoltării H-1, un fost ofițer naval regal, John Porte, sa mutat în America pentru a se alătura echipei Curtiss ca unul dintre piloții pentru H-1. După izbucnirea războiului, s-a întors în Marea Britanie, s-a alăturat marinei și a fost numit comandant al stației aeriene navale de la Felixstowe. În noul său rol, el a convins Amiralitatea să cumpere cele două H-1 și să plaseze comenzi pentru Curtiss H-4 foarte similar. La sosirea în Marea Britanie, aceste avioane s-au dovedit oarecum dezamăgite. Au avut performanțe bune în aer, dar corpurile lor nu au fost concepute pentru a face față Mării Nordului. Au fost considerați fragili și s-au străduit să decoleze cu o încărcătură militară completă. Porte a început să lucreze la o carenă îmbunătățită, care a dus în cele din urmă la Felixstowe F.1 Acest lucru a combinat aripile H-4 cu noua sa carenă Porte I și a fost o mare îmbunătățire a originalului Curtiss.

Apoi a venit Curtiss H-8, denumirea britanică dată prototipului unei bărci zburătoare mai mari. Acest lucru a fost și mai dezamăgitor, deoarece s-a străduit să decoleze cu o încărcătură militară completă. Motoare mai puternice l-au introdus în aer, dar încă se descurcau foarte prost pe apă. Încă o dată, Porte a produs o nouă carenă și a asortat-o ​​cu aripile H-8 pentru a produce unicul Felixstowe F.2 din 1916. Acest lucru a primit motoare mai puternice și a intrat în producție ca Felixstowe F.2A. Acest lucru a intrat în serviciu la începutul anului 1918 și a fost un mare succes, cu rezistența de a efectua patrule anti-submarine și agilitatea de a se încurca cu hidroavioanele germane și chiar de a doborî un Zeppelin. F.2A a fost rapid urmat de F.3, care avea o anvergură aripilor mai lungă, o sarcină utilă și o rezistență îmbunătățite, dar a redus agilitatea, făcându-l mai potrivit rolului antisubmarin. Ultimul membru al acestei familii a fost Felixstowe F.5, care a introdus un nou aspect de aripă.

Marina americană a fost suficient de impresionată de faptul că F.5 decide să pună Felixstowe F.5 în producție în Statele Unite. Fabrica de aeronave navale a primit sarcina de a o modifica la standardele de producție și service americane, iar noua aeronavă a intrat în funcțiune ca F-5L (L pentru motoarele Liberty). Acesta și Curtiss H-16 similar au devenit ambarcațiunile aeriene standard de patrulare ale Marinei SUA pentru majoritatea anilor 1920. Deși F-5L a fost considerat oficial a fi un design de marină, iar fabrica de aeronave navale a produs cel mai mare lot, a devenit în general cunoscută sub numele de Curtiss F-5L.

În 1922, Marina a adoptat un nou sistem de desemnare. Sub acest nou sistem, F-5L a devenit oficial PN-5, care reprezenta Patrol, Navy, cu -5 păstrate pentru a evita confuzia. Noua denumire nu a fost de fapt folosită pentru F-5L, dar toate evoluțiile postbelice începând cu PN-7 au folosit noua denumire.

PN-5

În 1922, toate F-5L-urile care au supraviețuit au fost reproiectate oficial ca PN-5, dar noul nume a fost rar, dacă a fost folosit vreodată.

PN-6

F-6L a fost desemnarea pentru două F-6L care au primit o nouă coadă. În 1922 F-6L a devenit PN-6, dar această denumire nu a fost folosită, iar majorității F-5L-urilor existente li s-a dat și noua coadă, deci a fost în mod efectiv depășită.

PN-7

Două exemple de PN-5 au primit aripi reproiectate și două motoare Wright T-2 de 525 CP, devenind PN-7. Noile aripi erau recunoscute mai moderne decât vechiul tip F-5L, cu aleroane care erau la același nivel cu restul aripii, un set de tije care susținea motoarele Wright și un set de tije la nivelul mai departe, cu flotoare sub ele. Motoarele Wright T-2 erau incluse în carenaje simplificate. Noile aripi aveau un cadru metalic cu o acoperire din țesătură și un aerofilaj mai gros USA 27, care a produs mai multă ridicare, permițând anvergura aripilor să fie redusă cu peste 8ft la 95ft. Noile aripi au fost considerate a fi un mare succes, dar până în acest moment corpurile de lemn deveneau învechite, așa că lucrarea s-a mutat pe PN-8.

PN-8

Cele două PN-8 aveau o nouă carenă metalică, deși aceasta avea aceeași formă cu cea a PN-7, aripile motoarelor PN-7 și 475 CP Packard 1A-2500 în nacele simplificate, cu filere mari.

PN-9

Unul dintre PN-8 a primit mai târziu o nouă nacelă de coadă și motor cu radiatoare și a devenit PN-9. Acest avion a devenit celebru după ce a încercat să zboare de la San Francisco la Hawaii. Aeronava a decolat la 1 septembrie 1925 sub comandantul comandantului John Rogers, al doilea aviator al Marinei, urmând o rută care era căptușită cu nave de război. A reușit aproape 1.900 de mile, înainte de a fi forțat să coboare cu 559 mile în afara Hawaii. Acest lucru a declanșat un efort masiv de salvare, dar chiar dacă aeronava fusese văzută de pe multe dintre navele de război de pe traseu și era destul de aproape de una când a coborât, Marina nu a putut să o găsească. Din fericire, Rogers și oamenii săi au reușit să pregătească o velă folosind țesături de pe aripi și au navigat aproape tot drumul spre Hawaii! Au fost în cele din urmă descoperiți la doar câțiva kilometri de țărm și însoțiți în siguranță în port. Deși nu și-au finalizat zborul, zborul lor de 1.841 mile a fost acceptat ca un nou record mondial de distanță cu hidroavionul.

PN-10

PN-10 era similar cu PN-9. Au fost comandate patru, dar doar două au fost completate cu motoarele lor Packard răcite cu apă. Celelalte două au fost completate cu diferite motoare radiale răcite cu aer, precum PN-12.

PN-11

PN-11 a fost desemnat pentru patru aeronave care au fost construite cu o nouă carenă mai largă, cu suprafețele bărcii încorporate în fuzelajul principal, eliminând astfel fuzelajul cu față plană și sponsoanele largi ale carenelor F-5L și ale celor mai vechi Felixstowe. Primul dintre PN-11 a fost propulsat de motoare Pratt & Whitney R-1850 Hornet cu angrenaje și avea o nouă coadă cu suprafețe duble verticale. Acest lucru a fost folosit ulterior pe două dintre versiunile de producție ale PN-12. Celelalte trei au folosit motoare Wright Cyclone și au păstrat singura suprafață verticală a cozii.

Aceste trei aeronave au trecut printr-o serie de schimbări de desemnare. Au devenit pe scurt P2N-1, o denumire care fusese alocată Curtiss NC Boats, dar neutilizată. Acesta a fost apoi înlocuit cu XP4N-1 pentru a doua aeronavă și XP4N-2 pentru a treia și a patra aeronavă.

O versiune modificată a PN-11 / XP4N a fost construită de compania Hall Aluminum Aircraft Company ca XPH-1. Acest lucru a fost apoi comandat în producție ca PH-1 pentru Marina și PH-2 și PH-3 pentru Garda de Coastă. Unele dintre avioanele Gărzii de Coastă au rămas în serviciu până în 1944, devenind ultimii membri ai familiei care s-au dezvoltat din Curtiss H-1 America în serviciu.

PN-12

Cele două PN-12 au fost inițial comandate ca două dintre cele patru PN-10, dar au fost completate cu motoare radiale rivale răcite cu aer. Unul a fost propulsat de un ciclon Wright R-1750 și al doilea de un Pratt & Whitney R-1850 Hornet, două familii de motoare care vor continua să alimenteze multe dintre cele mai faimoase avioane americane din perioada interbelică și a celui de-al doilea război mondial. . În caz contrar, au păstrat aspectul de bază al PN-8, cu fuzelajul lateral și suprafețele largi ale bărcii moștenite de la bărcile Felixstowe F.

În 3-5 mai 1928, PN-12 propulsat de ciclon a stabilit un record mondial de durată al hidroavionului de 1.243 mile și un record de viteză pentru un zbor de peste 2.000 km de 80,28 mph, în timp ce transporta 1.000 kg sarcină utilă.

Această performanță a convins-o pe Marina să comande PN-12 în producție pentru a înlocui vechile sale F-5L și H-16. A fost construit de trei companii diferite, cu patru denumiri diferite. Modelul standard a fost construit ca Douglas PD-1 (25 de avioane) și Martin PM-1 (30 de avioane). O versiune modificată cu două cozi a fost construită ca Martin PM-2 (25 de avioane) și Keystone PK-1 (18 avioane).

PN-7
Motor: Două Wright T-2
Putere: 525 CP fiecare
Echipaj: 5
Intensitate: 72ft 10in
Lungime: 49ft 1in
Înălțime: 15ft 4in
Greutate goală: 9.637 lb
Greutate brută: 14.203 lb
Greutatea maximă la decolare:
Viteza maximă: 104,5 mph la nivelul mării
Rată de urcare: 10,2 minute până la 5,00 ft
Plafon de serviciu: 9.200 ft
Autonomie: 655 mile
Rezistență:
Armament: o mitralieră de 0,30 în arcuri, una în mijlocul navei
Sarcina bombei: patru bombe de 230 lb

PN-12
Motor: Două Wright R-1750D
Putere: 525 CP fiecare
Echipaj: 5
Intensitate: 72ft 10in
Lungime: 49ft 2in
Înălțime: 16ft 9in
Greutate goală: 7.669 lb
Greutate brută: 14,122 lb
Greutatea maximă la decolare:
Viteza maximă: 114mpg la nivelul mării
Rata de urcare: 16min la 5.000ft
Plafon de serviciu: 10.900 ft
Autonomie: 1.310 mile
Rezistență:
Armament: o mitralieră de 0,30 în arcuri, una în mijlocul navei
Sarcina bombei: patru bombe de 230 lb


Priveste filmarea: LAN 787 Despegue y Pintura - Take off and painting (Ianuarie 2022).