Articole

Jaguar IX-120 - Istorie

Jaguar IX-120 - Istorie

Jaguar

Un mamifer mare asemănător unui leopard din regiuni împădurite, de obicei maroniu gălbui marcat cu pete întunecate.

(IX-120: dp. 3.665; 1. 441'6 "; b. 56'11"; dr. 28'4 "11 k .; cpl. 79; a. 15", 13 ", 8 20mm .; T . 2-ET1-S-C3)

Jaguar (IX-120) a fost lansat ca Charles T. Yerkes sub contractul Comisiei maritime de către California Shipbuilding Corp., San Pedro, California, 20 noiembrie 1943; redenumit Jaguar 27 octombrie; achiziționat de Marina 15 decembrie 1943; și a comandat în acea zi, Lt. Comdr. T. E. Hammond la comandă.

După ce a ieșit din San Pedro, Jaguar a plecat la 19 ianuarie 1944 pentru serviciu ca navă plutitoare de depozitare în insulele Pacificului. A sosit în Noua Caledonie pe 21 februarie, prin Wellington, Noua Zeelandă, și de acolo a transportat motorină vitală, benzină de aviație și echipamente de măturat în Noua Hebridă și Insulele Solomons. Jaguar a rămas în stația din Pacific, uneori deservind insulele îndepărtate, dar importante în impulsul nostru pentru Japonia. Jaguar s-a întors pe coasta de vest la începutul anului 1946 și a ajuns în Norfolk prin Canalul Panama, 20 aprilie. Ea a dezafectat acolo 10 iunie 1946 și a fost predată Comisiei maritime. După ce a servit ca petrolier cu diverse linii americane sub numele de Harry Peer în 1948 și Tini în 1949, nava a fost transferată pe steagul panamei în februarie 1951.


Jaguar Mark 2

The Jaguar Mark 2 este un salon sportiv de lux de dimensiuni medii construit de la sfârșitul anului 1959 [3] până în 1967 de Jaguar în Coventry, Anglia. Modelele anterioare Jaguar de 2,4 litri și 3,4 litri realizate între 1955 și 1959 sunt identificate ca Jaguar Mark 1. [4]

Mark 2 a fost un salon rapid și capabil, în conformitate cu sloganul publicitar al lui Sir William Lyons din anii 1950: Grace. . . Spațiu. . . Ritm, disponibil cu toate cele trei versiuni ale motorului avansat Jaguar XK6 I6, 2.4, 3.4 și 3.8 litri.

Producția modelului 3.8 s-a încheiat în toamna (nordică) a anului 1967, vânzarea redusă a celor 3.4 continuând ca 340 până în septembrie 1968 și 2.4 ca 240 până în aprilie 1969.

Nu a existat un succesor direct al seriei Mark 2. Jaguar S de 3,8 litri, o versiune modernizată și rafinată a Mark 2, a apărut deja în 1963, cu mult înainte ca primul dintre modelele Mark 2 să fie întrerupt. Jaguar 420, o versiune mai puternică și mai rafinată a S-Type-ului, a apărut în 1966. Ambele modele au rămas în producție până la sfârșitul anului 1968, când a apărut Jaguar XJ6, înlocuind aparent și plasându-se la jumătatea distanței dintre ele și cel mai mare, mai mult scump Jaguar Mark X produs din 1961.


USS Jaguar (IX-120)

USS Jaguar (IX-120), un Armadillo-cisterna de clasă a desemnat o navă diversă neclasificată, a fost singura navă a Marinei Statelor Unite care a fost numită pentru jaguar, un mamifer mare de tip leopard din regiuni împădurite, de obicei maro gălbui marcat cu pete întunecate. Chila ei era așezată ca. Charles T. Yerkes în baza contractului Comisiei maritime (Z-ET1-S-C3) de către California Shipbuilding Corporation, în San Pedro, California. Ea a fost lansată la 20 noiembrie 1943, redenumită Jaguar 27 octombrie, achiziționat de Marina la 15 decembrie 1943 și comandat în acea zi cu comandantul locotenent T. E. Hammond.

După shakedown din San Pedro, California, Jaguar a plecat la 19 ianuarie 1944 ca serviciu de navă plutitoare de depozitare în insulele Pacificului. A sosit în Noua Caledonie pe 21 februarie, prin Wellington, Noua Zeelandă, și de acolo a transportat motorină vitală, benzină de aviație și echipamente de măturat în Noua Hebridă și Insulele Solomon. Jaguar s-a întors pe coasta de vest la începutul anului 1946 și a ajuns în Norfolk, Virginia, prin Canalul Panama, pe 20 aprilie. Ea a dezafectat acolo 10 iunie 1946 și a fost predată Comisiei maritime. După ce a servit ca petrolier cu diverse linii americane sub numele de Harry Peer în 1948 și Tini în 1949, nava a fost transferată pe pavilionul panamei în februarie 1951.


ISTORIA MOTORULUI JAGUAR XK

Dezvoltarea motorului Jaguar XK și a modelului XK120 care a fost alimentat de acesta a fost acoperită de multe ori, dar istoria sa are încă câteva secrete care s-ar putea să vă surprindă.

Să începem chiar de la început, cu idei pentru motorul XK formulate faimos în timpul sesiunilor de supraveghere a incendiilor la fabrica Foleshill din Coventry. William Lyons și inginerul său șef Bill Heynes au fost principalii instigatori, dar au fost Walter „Wally” Hassan și Claude Bailey, amândoi ademeniți de Jaguar, care au fost cu adevărat esențiali în saltul XK de la un vis plăcut la o producție. realitate.

Odată ce războiul s-a încheiat, gândurile s-ar putea îndrepta cu ușurință către noul motor, pe care inițial Lyon îl dorea pentru o nouă gamă de saloane. Preocupându-se de concurență, și-a dat seama că ar fi avut profituri mai mari prin vânzarea mare de autoturisme, astfel încât o mașină sport nu era principala sa prioritate. Dar, cu Heynes și Hassan amândoi fani uriași ai sportului cu motor, poate că nu este foarte surprinzător faptul că gândurile despre o mașină sport au început să apară în Coventry.

Patru sau șase?
Gândirea inițială a fost de a avea versiuni cu patru și șase cilindri ale noului motor și au fost construite multe versiuni cu patru cilindri. Prin intermediul lui Hassan, un astfel de motor XJ4 a devenit disponibil pentru „Goldie” Garner de utilizat în mașina sa de înregistrare a vitezei terestre MG în 1948, așa cum a fost construită de Thomson și Taylor. A fost puternic, împingând Gardner la 176.694 mph, stabilind un nou record pentru un motor de 2 litri. Dar, au existat probleme de rafinament care nu au fost luate în considerare la stabilirea recordurilor de viteză a terenului, dar importante pentru o mașină rutieră de tipul căreia voia să construiască Lyon. În cele din urmă, aceste probleme nu au putut fi depășite.

Ce a determinat necesitatea unui nou motor? Pur și simplu dorința lui Lyons de a construi un adevărat salon sportiv de 100 mph. Acest lucru ar necesita o putere substanțială pentru acea vreme și s-a realizat rapid că motorul existent cu șase cilindri existent pe bază standard, care nu era în stare să-l furnizeze. Având în vedere cifra necesară de 160 CP, ne-am gândit la modul cel mai bun de realizare. Hassan și Baily au fost inițial sceptici cu privire la planul arborelui cu came aerian, probabil pentru că ambii aveau experiență anterioară a unor astfel de unități și dificultățile pe care le pot crea astfel de aranjamente.

Heynes a fost mai optimist, realizând avantajele în ceea ce privește respirația și eficiența pe care le-ar permite o dispunere a arborelui cu came. Fără îndoială, a fost susținut de Harry Weslake, un inginer consultant care a îmbunătățit designul chiulasei unității Standard și acum și-a împrumutat expertiza proiectului XK.

Odată cu fixarea la Salonul Auto de la Earls Court din octombrie 1948, a devenit o adevărată țintă. Lyons și-a dat seama că planurile sale de salon nu erau suficient de dezvoltate pentru a dezvălui următorul pas al lui Jaguar, așa că 3,5 litri au fost reprelucrate în MkV, cu suspensie frontală independentă. Dar, Lyon a vrut să creeze un buzz mai mare, iar inginerii săi au fost fericiți doar să-l furnizeze. Poate, ce era nevoie de un concept de mașină sport?

Faptul că aceasta a fost o decizie destul de târzie este dezvăluit de structura șasiului modelului XK120, un șasiu redus care utilizează suspensia față a barei de torsiune Heynes a fost unul dintre mulți ingineri britanici influențați de Citroën Traction Avant.

Până în septembrie 1948, forma finală se apropia de designul final, dar a mai rămas doar o lună până la Salonul Auto. Cu siguranță, această primă mașină, strălucitoare în bronz, nu era un alergător. Există zvonuri că ar fi putut avea chiar și un motor cu patru cilindri la spectacol, dar capota nu era pentru ridicare. Jaguar a afișat cu siguranță versiunile cu patru și șase cilindri ale noului motor, materialul promoțional susținând că mașina sport va apărea în producție ca XK100 și XK120, în funcție de unitatea de putere. Dar, problemele legate de vibrații au continuat să afecteze motorul mai mic, astfel încât motoarele cu patru cilindri au fost liniștite liniștite.

Jaguar XK120 „Super Sports” a fost văzut de presa automobilistică vineri, 22 octombrie 1948, un ziar numindu-l superior oricărui lucru pe care îl aveau italienii în arsenalul lor. Pe lângă aspect, a existat o nouă uimire la preț, pentru ceea ce avea să pretindă că este cea mai rapidă mașină de producție pe care ați putea-o cumpăra. Chiar înainte de a întoarce o roată, XK120 a fost apucat de titluri din întreaga lume.

Potențialul a fost dovedit în Jabbeke, Belgia, la 30 mai 1949, când HKV 500 a fost condus de Ron ‘Soapy’ Sutton la 132,6 mph. Aceasta a fost o cifră pur și simplu remarcabilă pentru o mașină sport în acel moment, iar acum Jaguar plănuia să o pună în serie. Momentul nu ar fi putut fi mai bun, piața americană disperată să pună mâna pe mașinile sport britanice după cel de-al doilea război mondial.

Cererea a fost atât de mare încât XK120 a fost forțat să treacă de la producția limitată la producția completă, ceea ce a însemnat trecerea de la aluminiu peste cenușă la oțel pentru caroseria principală în aprilie 1950. Gama a fost lărgită și cu un cupe încântător cu cap fix în 1951 și drăguțul coupé drophead în 1953.

Am reușit să aliniem o selecție de mașini cu motor Jaguar XK pentru a ilustra lunga sa carieră.

XK120
Construit în noiembrie 1953, spre sfârșitul producției XK120, acesta este unul dintre cele 107 deschidere cu două locuri construite pentru piața vehiculului pe partea dreaptă în acel an.

Până în prezent, XK120 este un design remarcabil de plăcut și care întoarce capetele oriunde te duci. Există o puritate atât de delicioasă în design, cu foarte puțin pentru a strica liniile. Barele de protecție delicioase, lipsa indicatorilor și spatele peste roțile din spate creează o formă curată, care este încă destul de dureroasă. Dar frumusețea se extinde sub capotă, unde motorul XK arată în același timp frumos și intenționat. Este mâna perfectă pentru a se potrivi în această mănușă elegantă.

Spunând, voluntarul Jaguar Heritage, Christian Sharland, care a avut norocul să conducă mașina, a spus: „Este atât de plăcut să conduci. Pur și simplu nu se simte ca o mașină din 1953 ". Acest lucru se datorează probabil rafinamentului, ceea ce înseamnă că timpul la volan nu este deranjant și incomod. Suspensia este suplă și rezervele uriașe de cuplu de la motorul XK înseamnă că progresul este rapid fără efort. Nu este nevoie să extindeți motorul pentru a face progrese bune, deși trebuie întotdeauna să ne amintim de limitările acelor frâne cu tambur: folosiți-le aspru printr-o succesiune de îndoiri și încă pot începe să se estompeze alarmant.

Daimler DS420
Sărind direct la sfârșitul poveștii XK acum, ultima mașină construită care folosea puterea XK a fost Daimler DS420 final. După achiziționarea de către Jaguar a Daimler în 1960, DS420 a fost singurul design nou care nu a fost împărtășit de ambele companii. Insigna și grila Daimler vor fi folosite pe versiunile superioare ale berlinelor Jaguar până în 1997, dar DS420 nu avea echivalent Jaguar.

Cu toate acestea, există o mulțime de Jaguar, deoarece structura este pur și simplu un MkX prelungit. Stilul din spate a fost dezvoltat la Browns Lane, unde Lyons a păstrat cu atenție proiectul, după ce a făcut lobby cu succes în cadrul British Motor Holdings pentru ca Daimler să fie proiectul ales, înaintea rivalului intern Vanden Plas.

Așa a fost, producția finală DS420 a avut loc inițial la fabricile Vanden Plas din Londra, dar toate elementele au fost mutate în Browns Lane în 1979, când lucrările Vanden Plas au fost închise. Puțin peste 5000 au fost construite, cu peste 900 în formă de șasiu pentru a deveni caroserie.

Aici DS420 este ultimul construit, unul dintre doar 22 în acel ultim an - departe de modelul 428 din 1970. Este, de asemenea, mașina finală construită cu un motor XK și a fost păstrată de Jaguar, trecută direct la Heritage Încredere la finalizare. Acest lucru poate explica specificațiile ușor ciudate, care includ ferestre manuale în toate părțile și o lucrare de vopsea roșie metalică destul de atrăgătoare, în contrast puternic cu tonurile sombre ale celor mai mulți. Dulapul pentru băuturi din interior a fost adăugat mai târziu, construit la Browns Lane și poate pentru a oferi o senzație mai exclusivă interiorului.

Având în vedere alegerea de a călători la ședința foto la bordul XK-ului bătut de vânt sau a spațiosului Daimler, trebuie să recunosc că am ales confortul.

În scurt timp m-am instalat în partea de deasupra luxosului banc din spate. Călătoria este la fel de plăcută pe cât te-ai aștepta, deși motorul XK este mai vocal decât pare ideal. Nu pare niciodată să lucreze prea mult, chiar dacă accelerează ritmul, dar își face mereu cunoscută prezența.

Totuși, interiorul este un amestec remarcabil de lumi vechi și noi. Există un amestec de aparate de distribuție din anii 1960 și anii 1990. Centrul tabloului de bord este MkX pur, dar cu o brichetă din anii 1990 în mijloc. Compartimentul de conducere este destul de înghesuit, dar cu atât mai bine pentru editorul auto care stă în spate, care își poate întinde cu adevărat picioarele.

Mk2 3.8
Reprezentând saloanele compacte, Mk2 3.8 MOD de la Terry Birt s-a potrivit mai mult decât factura. Inițial, motorul trebuia să fie motorul XK cu patru cilindri, dar când Jaguar a pus în producție 2.4 litri în 1955, acesta optase pentru o versiune mai mică a motorului cu șase cilindri.

Când berlina compactă a evoluat în Mk2, lucrurile s-au îmbunătățit și mai mult, cea mai mare versiune de 3,8 litri oferind acum un SAE uimitor de 220 CP. Compact ar putea fi, dar Mk2 nu a lipsit de putere în această formă și și-a construit reputația de unul dintre cele mai bune saloane sportive

Acestea sunt încă mașini interesante de condus și aparent solicitate ca niciodată. Sigur, legendarul mormăit XK este o parte imensă a acestui lucru, dar meritul trebuie să se ducă la Lyon, pentru că a transformat cu pricepere Mk1 în Mk2. Stâlpii subțiri și liniile curbate se combină pentru a crea unul dintre cele mai frumoase saloane Jaguar din toate timpurile.

Mk2 a fost autovehiculul cu volum real pentru Jaguar, vândând peste 90.000 de unități, inclusiv versiunea ulterioară 240/340, dar nu și versiunea V8 Daimler.

E-Type 3.8 fhc
Având în vedere senzația care a fost creată când a fost lansat XK120, continuarea acestuia ar necesita ceva special. Evoluția liniei XK nu a făcut cu adevărat mai mult decât să mențină această formulă, dar E-Type a deschis un nou drum. Alegerea unui tip de construcție complet nou și a unui stil foarte diferit a fost cu siguranță un pas îndrăzneț, deși a fost confirmat de lucrarea lui Malcolm Sayer cu mașina de curse D-Type. Această mașină remarcabilă a folosit o construcție monococă și linii netede pentru a o ajuta să se descurce mai bine cu motoarele sale XK relativ slabe decât V12 Ferraris mai grele și mai puternice.

Din nou, curățenia liniilor este cea care face cu adevărat dreptate formei, de la grila deschisă netedă, până la lămpile delicioase din față și din spate și acele bare de protecție delicate. Rândul de trei ștergătoare de parbriz este doar cireașa de pe tort.

Abilitățile E-Type nu au fost doar adânci ale pielii. În spate, noua suspensie spate independentă a îmbunătățit manevrabilitatea fără a compromite călătoria, iar acest design va fi în curând montat și pe berlini.

În timp ce relațiile de prietenie cu presa și, eventual, mașinile de testare îmbunătățite au contribuit la promovarea mitului E-Type fiind o mașină autentică de 150 km / h, aspectul a fost cel care l-a vândut cu adevărat. Asta și prețul. Wily Lyons, ca întotdeauna, nu a crescut prea mult prețul. Dacă E-Type a obținut profituri efective este un argument pentru o altă zi, dar cu siguranță a ajutat la menținerea reputației Jaguar de excelență sportivă, chiar dacă E-Type a evoluat ușor în versiuni mai puțin frumoase ale originalului.

Alvis Scorpion
Da, este posibil să fi observat că un vehicul din acest grup se remarcă mai degrabă. Este o recunoaștere a vehiculelor de luptă (urmărită) sau CVRT construită de Alvis. Ei bine, nu am putea reuni un grup de vehicule cu motor XK fără ceva diferit.
Cu siguranță este diferit acest vehicul militar, fiind singurul dintre cele cinci care este cu tracțiune față pentru început. Motorul stă de fapt în spate, pentru a conduce cutia de viteze cu șapte trepte și cele mai multe roți din față pe acele șine impresionante. Există, de asemenea, o armă, deși este destul de mică în cercurile vehiculelor militare urmărite. Încerc disperat să nu-l numesc tanc, pentru că altfel proprietarul Andrew Baker îmi va da drumul și, dacă am învățat ceva în viață, nu supăr pe cineva care are un vehicul militar urmărit.

Dar cum a ajuns motorul XK într-un vehicul militar? Se pare că armata avea o flotă de saloane MkIX și a scos motorul dintr-unul pentru a încerca într-un prototip de vehicul militar. Specificațiile militare includeau deja pistoane speciale pentru a reduce raportul de compresie la 7: 1 și a-i permite să funcționeze cu combustibili slabi. Testele au avut succes și au condus la utilizarea motorului de 4,2 litri într-o gamă largă de vehicule. Nu a fost prima experiență militară a lui Jaguar - a dezvoltat un V8 pentru uz militar înainte de aceasta, dar nu a fost dus dincolo de etapa de prototip.

Andrew deține Scorpionul în jur de 18 ani, de când a fost destrămat. Acesta a fost complet reconstruit, inclusiv motorul XK, transmisia, șinele și roțile, deși încă mai are echipamentele sale de vizionare pe timp de noapte, chiar dacă arma a fost acum (din fericire) scoasă din funcțiune. În mod remarcabil, Alvis a construit aproximativ 3500 de vehicule în această familie, dintre care FV101 Scorpion este doar o parte de 300 de ori. Există scimitarul similar, vehiculul de comandă Sultan, ambulanța samariteană, platforma antirachetă Striker antirachetă și vehiculul blindat de recuperare Samson.

Pentru a se încadra în avioanele de transport ale vremii, a existat o restricție de lățime, care a exclus montarea unui motor de formare a veilor. Alvis fiind amplasat în Coventry, a căutat local o soluție și a optat pentru ceea ce este cunoscut în cercurile militare sub numele de motorul Jaguar J60. Echipat cu un singur carburator Solex, J60 produce aproximativ 195 CP, suficient pentru o viteză maximă de aproximativ 50 mph. Destul de rapid pentru opt tone de CVRT. Andrew consideră, de asemenea, că frânele sunt articole Jaguar, fiind necesare pentru a face ca sistemul să fie funcțional. Mai degrabă decât un volan, șoferul trage două manete de frână pentru a opri sau una pentru a roti. Piciorul drept acționează clapeta de accelerație, în timp ce stânga acționează o pedală de schimbare a vitezei.

Scorpionii au văzut în special acțiune în primul război din Golf, dar până la al doilea, Scorpions (și alții) încă utilizați au fost transformați în motoare diesel Cummins. Niciun Scorpion nu rămâne în flota armatei britanice, deși mulți dintre frații săi o fac.

Pe măsură ce Scorpionul accelerează, există o mare cacofonie de zgomot, în special din tancuri și transmisie. Cu toate acestea, există un motor pe benzină care mârâie acolo, cu un ritm recunoscut. Puțini și-ar fi putut imagina în 1948 că motorul XK ar fi alimentat vehicule militare în secolul 21.

Flexibilitate remarcabilă
După cum puteți vedea, există o mare varietate dintre cele patru vehicule pe care le-am ales, chiar înainte de a lua în considerare aplicațiile militare. Seria XJ6 3 s-a asigurat că Marea Britanie va alimenta berlinele Jaguar de masă până în 1986, la aproape 40 de ani de la lansarea motorului, în timp ce DS420 a păstrat acest lucru până în anii '90. Atât de multă fervoare în jurul acestor motoare încât poți cumpăra și astăzi motoare XK noi, la un preț.

Sigur, motorul XK nu este perfect - i-a plăcut o cantitate de ulei destul de regulat în primele zile și niciodată nu și-a făcut treaba fără să-i placă nici o băutură decentă de combustibil, motiv pentru care a fost dezvoltat AJ6. Dar, a alimentat Jaguars timp de peste patru decenii, a găsit utilizări în lumea militară și, cel mai important, a găsit fani în întreaga lume. Oamenii s-au îndrăgostit de puterea de tragere redusă, de gama medie puternică și de zgomotul glorios - ca să nu mai vorbim de faptul că, cu capacele camelor anterioare, acesta rămâne un motor frumos doar de privit.

Faptul că ai putut cumpăra o mașină de drum, de la XK sportiv sau E-Type la berlini de lux cu „același” motor care câștigase Le Mans de mai multe ori a fost cireașa de pe tort. Sigur, acele motoare de curse au fost modificate substanțial pentru putere, dar mârâitul unui tip D poate fi auzit chiar și în limitele rafinate ale unui Daimler DS420. Este sunetul moștenirii autentice și unul foarte interesant.

Timp de șapte decenii, XK a fost ceva mai mult decât un simplu motor. A fost, de ceva vreme, inima bătută a Jaguarului însuși.

Cuvinte Ian Seabrook Fotografie Chris Frosin și Jaguar Heritage Trust


Performanţă

Motorul revista a testat un roadster XK120 în 1949. Cu capotă și ecrane laterale, a atins o viteză maximă de 200,5 km / h, a accelerat de la 97 km / h în 10,0 secunde și a consumat combustibil cu o rată de 19,8 mile pe galon imperial (14,3 L / 100 km 16,5 mpg-S.U.A). Mașina testată a costat 1263 GBP cu taxe incluse.

În mai 1949, Jaguar a demonstrat presei un roadster XK120 pe autostrada de mare viteză între Jabbeke și Aeltre din Belgia. Drumul a fost închis pentru această ocazie. Mașina albă cu volan pe stânga, numărul șasiului 670002, a fost a doua XK120 construită. Inginerul de dezvoltare al lui Jaguar, Walter Hassan, trebuia să conducă, dar s-a îmbolnăvit, așa că pilotul de test Jaguar, Ron "Soapy" Sutton, l-a înlocuit. Cu capota și ecrane laterale ridicate, iar fluxul de aer sub mașină îmbunătățit prin adăugarea unei traiectorii de aluminiu de lungime completă, Jaguar a fost cronometrat prin mila zburătoare de Royal Automobile Club din Belgia la 203.498 km / h. Cu capota, parbrizele și parbrizul îndepărtat, un deflector metalic pentru fluxul de aer montat în fața șoferului și un capac de tonaj fixat peste partea pasagerului cabinei, viteza s-a îmbunătățit la 219,830 km / h. XK120 s-a dovedit a fi cea mai rapidă mașină de producție din lume.


1954: RUPIREA UNUI NOU TEREN

Tipul D, cu aripioara sa de semnătură, a fost primul care a folosit construcția monococă - adică împrumutarea tehnicilor din proiectarea aeronavelor.

Aerodinamicianul Malcolm Sayer a fost din nou responsabil. El a folosit principii aerodinamice avansate pentru a crea forme care erau senzaționale, dar alunecoase și ușoare. Construcția monococ, utilizată și astăzi în sportul cu motor, a fost o trăsătură integrală a tipului D. Aceasta implică o „cadă” centrală în care șoferul stă, cu componentele mecanice majore amplasate în cadrele din față și din spate.

Forma fluidă a tipului D s-a născut din multe ore în tunelul vântului, aderând la principiul lui Sayer că forma a urmat funcția. Admisia de aer ovală, capota măturitoare, roțile din spate pe jumătate carenate, aripa distinctivă și stabilizatoare - acestea au conspirat pentru a face una dintre cele mai frumoase mașini de competiție produse vreodată.


Jaguar XK120 OTS RHD 1951 - istorie extinsă a raliurilor - VANDUT

PPE 101 este un XK120 de proveniență excepțională care a concurat în Raliul Alpin din 1951 împotriva lui Ian Appleyard în NUB 120. PPE 101 a continuat apoi să aibă o carieră extinsă în motorsport până în anii 1950 până în prezent.

Acest Jaguar XK120 OTS este un exemplu foarte timpuriu din oțel și este o mașină originală din Marea Britanie, cu volan pe partea dreaptă. A fost inițial expediat în februarie 1951 și vândut doamnei N Grant-Norton de către Weybridge-Automobiles din Weybridge, Marea Britanie. Mașina a fost achiziționată de doamna Grant-Norton pentru fiul ei Walter și a fost inițial finisată în alb vechi englezesc, cu un interior Biscuit și Tan.

Walter Grant-Norton ar putea fi găsit patru luni mai târziu, făcând campanie pentru noul său Jaguar XK120 în raliul Alpine din 1951 alături de Ian și Pat Appleyard în probabil cel mai faimos XK120 construit vreodată, NUB 120. Grant-Norton a continuat să obțină un al 14-lea foarte credibil. general și al 5-lea din clasă. În acest moment, Jaguar nu avea o echipă oficială de lucru, însă a oferit mai multor corsari sprijin neoficial și cu acest sprijin neoficial PPE 101 a continuat să concureze în raliurile alpine din 1952 și 1953.

În 1952, Walter Grant-Norton a participat la PPE 101 la raliul de la Londra, împreună cu „Gentleman Jack” Sears și Carl Richardson pentru care au primit un premiu de echipă. PPE 101 a fost, de asemenea, unul dintre cele trei XK120 alese pentru a reprezenta Jaguar la Raliul RAC din 1953 alături de Ian Appleyard în NUB 102 și Frand Groud în LOE 3. Terminând pe locurile 1, 8 și 14, echipa a primit un premiu de echipă pentru Jaguar. Această realizare a dus chiar la producerea de către Corgi a unui set de modele comemorative ale celor trei XK120.

La un moment dat în anii 1950, PPE 101 a fost vândut lui Mike McKee, care a fost încurajat de bunul său prieten Jack Sears să conducă mașina. McKee este fotografiat curgând mașina la Snetterton în 1957 în cartea lui James Frasers „XK120 în competiție”. McKee a continuat să aibă un traseu de motorsport de o anumită notă. După aceea, mașina a fost vândută unui Ronald Newboult și apoi în 1959 a fost cumpărată de Anthony Preston. Apoi, în 1974, mașina a fost achiziționată de domnul Michael Baker. După o restaurare completă, mașina a fost expusă în The Midlands Motor Museum, Bridgnorth, Shropshire din 1981 până în 1995.

PPE 101 și-a reluat cariera de raliu în 1983 și a fost condus de binecunoscutul expert XK și fondatorul XK Club, Philip Porter. De acolo a concurat în nenumărate evenimente istorice, inclusiv șapte maratonuri clasice, raliul internațional galez și o serie de evenimente RAC. PPE 101 a parcurs 40.000 de kilometri impresionanți, plus kilometri competitivi, care este probabil de neegalat de orice alt Jaguar XK120.

Astăzi, mașina este încă finisată în alb vechi englezesc, deși a fost retrimedată în piele neagră, cel mai probabil când a fost restaurată în anii 1970, și are acum fermecătoarea patină a unui vehicul sportiv bine campaniat. PPE 101 rămâne extrem de original, deși a fost ușor modernizat pentru a-l putea folosi în evenimente moderne, fără a compromite eligibilitatea mașinii pentru evenimente istorice. Păstrând blocul său original de cilindri, motorul este acum echipat cu arbore cu came „rapid de drum”, aerisitoare suplimentare de ulei și carburatoare de 2 ". Mașina beneficiază și de un alternator, ventilator electric de răcire, răcitor de ulei și pompe de combustibil în stare solidă.

Istoria excepțională a PPE 101 este de așa natură încât este potențial eligibilă pentru evenimente istorice de prim rang, precum Mille Miglia și Goodwood Revival (după ce a concurat la Goodwood în timpul unei etape a Raliului RAC din 1953). Fișierul istoric mare oferă mai multe detalii, fotografii, decupaje de presă și un jurnal extins de evenimente dincolo de ceea ce poate fi împărtășit aici. După ce a concurat alături de clase de motorsport precum NUB 120, RUB 120 și LOE 3, PPE 101 este cu siguranță unul dintre cele mai importante istoric Jaguar sport produse vreodată și oferă ocazia de a deține și de a conduce o parte din acea minunată istorie.


1951 Jaguar XK120

Jaguar XK120 a fost conceput și construit cu trei luni înainte de debutul său în 1948 la Salonul Auto Earls Court, unde aspectul său uimitor a provocat o senzație atât de mare încât a luat Jaguar prin surprindere. Cererea rezultată pentru ceea ce era atunci cea mai rapidă producție din lume i-a convins pe Sir William Lyons și echipa de la Holbrook Lane, Coventry (până în 1951, apoi Browns Lane, Coventry din 1951 până în 1954) să o pună în producție.

XK120 a fost opera însuși a șefului lui Jaguar, William Lyons, și una dintre cele mai elegante forme care au atras vreodată un automobil. A fost produs din 1948 până în 1954 și a fost prima lor mașină sport de la SS100, care a încetat producția în 1940. Construit inițial cu caroserie roadster, „120” în numele său a făcut referință la viteza maximă, ceea ce a făcut ca XK120 să fie cea mai rapidă mașină de producție standard din lume. momentul lansării sale. Corpului roadster i s-a alăturat un coupe în 1951, iar apoi un coupe drophead în 1953.

XK120 a fost conceput ca o structură cu panouri din aluminiu, car Jaguar nu anticipa să vândă mai mult de 200 de exemplare în anul său inaugural. Întrucât cererea a depășit rapid acea cifră inițială de 200, Jaguar a lucrat cu compania Pressed Steel Fisher pentru fabricarea unui nou corp cu panouri din oțel, care a păstrat aspectul originalului construit în autocar, diferind în detaliile externe minore. Primele 242 de mașini erau caroserii deschise cu 2 locuri cu panouri din aluminiu, în timp ce producția ulterioară folosea caroserii din oțel cu 1 cwt sau 112 lb mai grele. Sub piele, mașina de oțel era complet diferită și ar dura aproximativ douăzeci de luni de dezvoltare înainte ca fabricația să poată începe.

Motorizarea XK120 a fost motorul XK care fusese dezvoltat în timpul războiului și destinat viitorului berlin Mark VII al lui Jaguar. Cilindrul de șase litri de 3,4 litri a folosit arbori cu came dublu, camere de ardere emisferice, chiulasă din aliaj de aluminiu de înaltă rezistență, șapte rulmenți principali, supape înclinate și carburatori SU cu două tracțiuni laterale. Cu un raport de compresie standard de 8: 1, motorul oferea 160 de cai putere. Versiunea cu compresie mai mică de 7: 1 cu performanțe mai reduse a fost rezervată pentru piața Regatului Unit, unde măsurile de austeritate postbelică au limitat cumpărătorii la „benzină de piscină” de 70 octanici. Motorul XK a fost modificat ulterior într-o versiune de 3,8 litri și 4 litri, supraviețuind până la sfârșitul anilor 1980.

Jaguar a scurtat în esență șasiul berlinei anunțate simultan Mark V și a încorporat suspensia față independentă a barei de torsiune a lui William Heynes. În spate erau arcuri semi-eliptice, direcție cu bile recirculante, frâne cu tambur de 12 inci și o coloană de direcție reglabilă telescopic. Frânele cu tambur au avut tendința de a se estompa, astfel încât unele exemple au primit tamburi de frână Alfin (cu aluminiu FINned) pentru a remedia această problemă.

Primele 242 de exemple de producție ale modelului XK120 au fost construite manual cu corpuri de aluminiu pe cadru de frasin cu un șasiu de oțel similar cu Mark V. Aceste exemple timpurii au fost construite de la sfârșitul anului 1948 până la începutul anului 1950. Pe măsură ce cererea a crescut și a început cu anul modelului 1950 , toate modelele XK120 ulterioare au primit corpuri din oțel presat, dar cu capotă din aluminiu, capac portbagaj și uși. Coupé-ul cu cap fix (FHC) și cupe-drophead (DHC) erau mai bine echipate și mai luxoase decât roadsterul deschis, cu furnir de lemn pe bord și capace de ușă interioare (roadster-urile aveau capace de ușă tapitate cu piele) și ferestre . Ecranele laterale detașabile și partea superioară din pânză ușoară a roadsterului ar putea fi depozitate în spatele scaunelor atunci când nu sunt utilizate. Roadsterul era lipsit de mânerele exterioare ale ușii, cu acces din interior asigurat de un cablu de tracțiune accesat printr-o clapetă în ecranele laterale atunci când se afla la locul său. Ecranele aeriene ar putea fi instalate în locul parbrizului.

Toate stilurile de caroserie purtau nișe detașabile, cunoscute în Statele Unite sub denumirea de „fuste fender”, care acopereau arcurile roților din spate și adăugau aspectul rațional al vehiculului. Excepția a fost roțile opționale de sârmă cu blocare centrală, devenind disponibile începând cu 1951 și, când au fost instalate, șanțurile au fost omise din cauza spațiului insuficient pentru butucii knockoff Rudge-Whitworth cromat și cu două urechi. Configurarea standard a fost de 6,00x16-inch anvelope stratificate pe roți solide de 16x5K pentru mașinile de dinainte de 1951. Anvelopele radiale Pirelli Cinturato 185VR16 au fost opționale mai târziu în ciclul de dezvoltare, iar roțile din sârmă cromate au fost opționale din 1953.

Stilul caroseriei cupe drophead avea geamuri rulante cu luminile de deschidere, un parbriz din sticlă plată din două piese instalat într-un cadru vopsit din oțel (culoarea caroseriei), care a fost integrat cu caroseria. Blatul căptușit din pânză era căptușit și se putea plia pe puntea din spate în spatele scaunelor când era retras.

The Echipamente speciale (SE) opțiune (în Statele Unite se numea Versiunea M pentru Modificat) a adăugat un sistem de evacuare dublu, suspensie mai rigidă, arbori cu came cu ridicare mai mare și 180 de cai putere la 5.300 RPM. Opțiunea SE a fost opțională începând cu mijlocul anului 1951, conform Buletinului de servicii nr. 95 din iunie 1951.

Jaguar a demonstrat rapid capacitatea modelului XK120, demonstrând că viteza maximă susținută nu a fost o lăudare inactivă în mai 1949, conducând un roadster cu capota și ecranul lateral la o viteză înregistrată de 126,448 mph pe autostrada Jabbeke către Aeltre. With the hood and windscreen detached and an under-tray fitted, the XK120 reached 132.596 mph. The car was chassis number 670002, the second XK120 built. It was finished in white, had a left-hand drive configuration, and was intended to be driven by development engineer Walter Hassan. After falling ill, driving duties were assigned to Jaguar test-driver Ron 'Soapy' Sutton.

In 1950, Leslie Johnson and Stirling Moss drove JWK 651 at the Autodrome de Montlhéry where it averaged over 100 mph for 24 hours, making it the first production car to had an average above 100 mph for 24 hours. During those twenty-four hours, there were driver changes every three hours, the best lap was 126.2 mph, the average was 107.46 mph, and it covered 2,579.16 miles. A year later, Johnson drove JWK 651 at Montlhéry with an average speed of 131.83 mph for one hour.

Along with performance, the XK120 established new standards of comfort and road-holding for a British sports car, while maintaining an attractive price. Production continued through 1954 and would prove to be the most popular of the XK series with 12,045 examples built. Of those, 7,606 were roadsters (open two-seater with 6,436 in left-hand configuration), 2,672 fixed head coupes (2,477 with LHD), and 1,767 Drop heads (1,472 LHD).


Versions of the XK120

XK120 Open Two Seater Roadster

The first version of the XK120 was known as the OTS, which stands for Open Two Seater or more commonly known as the “Roadster”. The initial design utilized an aluminum body over an ash and steel frame. Due to unanticipated demand, production moved to steel-bodied cars.

1950 Jaguar XK120 Alloy Roadster. Erik Fuller ©2016 Courtesy of RM Sotheby’s Erik Fuller ©2016 Courtesy of RM Sotheby’s Erik Fuller ©2016 Courtesy of RM Sotheby’s

XK120 Fixed Head Coupe

The second version of the XK120 was unveiled in 1951. The new version featured a fixed steel roof and was called the Fixed Head Coupe. The Fixed Head Coupe was a more practical version of the XK120 with winding windows and a walnut veneered dashboard.

1953 Jaguar XK120 Fixed Head Coupé ©2020 Courtesy of RM Sotheby’s ©2020 Courtesy of RM Sotheby’s ©2020 Courtesy of RM Sotheby’s

Jaguar XK120 SE Roadster

The FHC was not the only version revealed in 1951, along with it, Jaguar introduced the Special Equipment (SE) version. The team of engineers at Jaguar was still able to obtain greater performance from the world’s fastest production car.

The SE version modifications included high-lift camshafts, stiffer rear springs, dual exhausts, and a lightened flywheel. These improvements enabled the 3.4-liter straight-six to deliver 180 horsepower, an additional 20 horsepower over the original XK120’s output. The addition of wire wheels also had an exceptional impression on the car’s overall look.

1954 Jaguar XK120 SE Roadster . John Afravi ©2014 Courtesy of RM Auctions

Jaguar XK120C

In the same year, they also introduced a new variation of the XK120, called the XK120C, or “C-Type.”

1953 Jaguar C-Type Works Lightweight . Patrick Ernzen ©2015 Courtesy of RM Sothebys

Although the C-Type and XK120 had a similar power train, the C-Type had a rather different chassis and body.

An innovative tubular design engineered by Bob Knight from 16-gauge tubing was utilized instead of the steel ladder-type frame.

A new curvaceous aluminum body that was designed by aerodynamicist Malcolm Sayer overlayed the new chassis.

The C-Type variant had an output of around 205 bhp. The early C-Types were outfitted with SU carburetors and drum brakes. Succeeding C-Types utilized triple twin-choke Weber carburetors and high-lift camshafts.

A total of 53 C-Types were constructed which resembled the works racers of 1951. 43 of these were sold in the USA.

Jaguar XK120 Drophead Coupe

The final version of the XK120 was introduced in 1953. It was called the Drophead Coupe, or DHC in short. The Drophead Coupe gathered the best of both worlds. It retained the original open roadster’s lines while providing practicality and refinement in relation to its wind-up windows, heater, opening quarter lights, enhanced ventilation, and a permanently connected Mohair-lined hood.

1953 Jaguar XK120 Drophead Coupe. Mecum Auctions


FIND OUT MORE

ACCESSORIES

Personalise your Jaguar with a wide range of accessories specially designed for your vehicle. You’ll also find a great choice of pet accessories that are just right for your dog.

A quick and simple guide to the new fuel efficiency ratings.

PETROL AND DIESEL

Our range of engines allows you to choose the one that best suits your lifestyle.

DIESEL PARTICULATE FILTER

What is a Diesel Particulate Filter (DPF) and why is it important?

HANDBOOKS & GUIDES

Did you know that you can download owner's manuals and Quick Start Guides for your Jaguar? There’s also the iGuide app, an interactive guide and digital owner’s manual for your vehicle.

ELECTRONIC VEHICLE HEALTH CHECK

Before we service or repair your Jaguar, we perform a complimentary Electronic Vehicle Health Check (eVHC).


We now require an email address to leave a comment. Your IP will be recorded in an effort to reduce spam. (Report problem posts here.)

2006-02-07 00:12:05 | pauls writes:

Sellers description:
YEAR : 1949
CHASSIS N.O. : 660001
STEERING : RIGHT HAND DRIVE
HISTORY : THIS IS THE ONE AND ONLY FIRST OF THE FIRST XK120 ROADSTER EVER MADE AND WELL KNOWING UNDER REGISTRATION N.O. HKV 455 , RACED BY PRINCE BIRA AND NOW UNDER FULL RESTORATION TO EXACT SPECIFICATIONS AS IT LEFT THE FACTORY.
WE DISCOVERED THE CAR IN SCOTLAND ON A PRIVAT CAR SCRAPYARD WHERE IT BEEN FOR ALMOST 30 YEARS ON ONE PLACE , NOW WE HAVE START TO GIVE HER A SECOND AND BETTER LIVE AS SHE DESERVE A BETTER FATE THEN ROTTING AWAY WITHOUT ANY ATTENTION , WE ASSUME ALL REAL JAGUAR ENTHUSIASTS WILL BE DELIGHTED BY HAVING THIS CAR OUT THE YARD BACK INTO OUR CIVILIZATION , HOWEVER SOME WELL KNOWING WRITERS SEEM TO BE DISAPPOINTED THAT WE ARE AGAIN THE PEOPLE WHO HAVE DISCOVERED ANOTHER GREAT MASTERPIECE OF JAGUARS

2006-02-08 09:57:44 | Anonymous writes:

I am very pleased to hear that this car still exists!! As a decades-long owner of an XK-120 OTS I have read of this car's early history but all writings seemed to indicate that the car was parted out fairly early on. I do not understand why anybody would be unhappy with this discovery. I would hope that Mr. Zwaakman would provide photos and other documentation to put doubters at rest. COngratulations on your find.

Being the xk raver that I'm known to be I can only be drooling over the idea that the over important HKV 455 would rise from its own ashes. Though very trustworthy litterature and official Jaguar factory records report 660001 being "RTP" in other word written off. Why shouldn't messers Zwakman have the remnants authentified by world authorities like Philip Porter, Paul Skilleter or Terry Larson ? Would I own such a piece of history my prime worry would be to have it unshadowed by world known experts before any restoration is undertaken. So what is it (in real !) ?

2006-09-26 08:06:49 | pauls writes:

Quote from Jaguar Heritage magazine of February 2006, published on behalf of the Jaguar Daimler Heritage Trust, Coventry, author not stated, but "Additional material supplied by Anders Ditlev Clausager" who is Chief Archivist:
"It was used for a few months more at Coventry for different trials and was broken up sometime in 1952. It had performed exceptionally throughout its short life, but was not deemed worthy enough to warrant preservation. Things were different in 1952 and the idea of preserving a car that was in production was alien, besides there was no provision within Jaguar at the time to accommodate a museum piece."

From Philip Porter's Jaguar Scrapbook, page 65: an unattributed copy of what was apparently an internal memo within Jaguar entitled "Company Cars 31 August 1953", listing a number of XKs and other models apparently used within the company:
"Prototype Mark IV XK 120 F.H.C. has adopted Chassis No. 660001.
HKV 455 and original Blue 660001 Open 2 Seater is to be broken up."

This of course contradicts the statement above that the car was broken up in 1952.

Undated factory note quoted at Scrapbook, p119: "HKV455 660001 On loan to Dunlop (crashed) - reduced to produce by Service Dept "

26 Jan 53: Norman Dewis: "collected blue 2 seater from Dunlops HKV455" (source: Scrapbook p111) - presumably after the crash.

So what happened next? Who knows? If the 'chassis' and whatever other pieces are held (not stated) are 'restored' then it may well become near to impossible to independently verify authenticity.

Further article about this car by Paul Skilleter, in August 2006 edition of UK club magazine, Jaguar Driver, p4. He is not aware of evidence that the car may still exist.

2007-01-15 00:40:13 | Roger writes:

I love puzzles like this. Having said that, I'm not sure I'd want to own such a puzzle.

2007-10-10 14:46:51 | Jake writes:

Never trust anyone who types in UPPER CASE ONLY. He's a blowhard.

2008-01-22 10:25:28 | Anonymous writes:

when buying this car ask for the as found photos .
You will be joining a very exclusive club as this is the second or is it the third car claiming to be 660001 .

2009-07-22 18:07:07 | antq_av8r (Michael D) writes:

I would strongly suggest that the finder/owner of what part of 660001 chassis was supposedly discovered have the part verified by all of the above mentioned experts. A find of this magnitude must be verified as authentic. If in fact it is determined to be part of 660001 then it should be preserved as is. It's a well known fact that the car was destroyed then broken up by the factory. Any re-creation of it from what little is left is just that. a replica of 660001. Time will not erase the history of 660001, it will never be forgotten to the point that if it was to be recreated, would ever be considered authentic.

2010-04-02 22:56:42 | pauls writes:

As of this writing Zwakman is still offering the car and quite proud of it as the asking price is EUR 500,000 and has added the photo of the testing device connected to the rear of the car. Web link has changed to the below:
www.zwakmanjaguar.com/workshop_index.html

2010-04-03 04:46:59 | Tom Zwakman writes:

660001 is clearly so valuable that many people don't want to see it in my position as to their judgment I do already own to much special Jaguars. Clearly this jealous behaving and hopeless actions does betrayed their own character here which show how pitiable and pour people they really are. Yes we are proud that we do own the only surviving parts left of the famous & glorious 660001, for more info see www.zwakmanmotors.com. My Regards to all real Jaguar Enthusiasts Tom Zwakman.

2010-11-16 08:19:16 | james writes:

john elmgreen's comment is most significant.Readers may be interested to know that factory drawings of the (as yet unreleased) XK140,were marked "XK120 Mk IV"
As I understood it,660001's was scrapped in 1953,partly due to the body starting to break up. This doesn't mean the chassis was scrapped at the same time and it doesn't mean the body really WAS scrapped (it could easily have been taken away and just left in a yard to rot)
From the Porter quote,it would seem the chassis was used to create the running prototype XK140 FHC (the one with the short "120" style roof) This was a typical way Jaguar's got a concept car up and running.

2010-11-16 08:38:04 | james writes:

further to my earlier comment,i see that 804001 is already on xkdata and shows the aforementioned 120 style roof. A comment is also posted about it being used as a test rig for dunlop brakes. We already know 660001 was used for this very purpose. I wonder what 804001's chassis looks like.

2010-12-10 09:01:16 | Anonymous writes:

8 000 000 sterling for a XK120! when you know the price of a c type or d type with race history.
this asking price is ridiculous even if it is 660001 wich as to be proven. and the best would be to make some pictures before restauration, wich is not th case.

2011-05-04 16:28:37 | connaisseur writes:

Looking at the pricing, obviously most cars are not seriously for sale, as the prices are about ten times what is the current rate on the market. Still, it is his own collection, and it is his own money.

2014-01-06 06:38:02 | Roy writes:

Why anybody would buy this car, considering it's highly dubious past, is beyond me. This car is more than likely not the original 660001. The £8m price tag is with the sole intention of trying to give the car some credibility

2014-01-06 11:13:11 | Tom Zwakman writes:

It's quite obvious how some people give it a try to blacken 660001.
It's also quite obvious that they have no good reason or even piece of ground to do so as they have no clue about the car and never seen any of it.
To be clear I do have the full history documented and all remains bought by me are free of any dubious back ground and 100% clear proven the remains of 660001.
It's a petty that a nice website like XK data becomes so filthy of nonsense by hopeless acting of jealous people what will even not tell their identity.
However it reflects the highly importance of this car.
My regards to the real enthusiasts.

2014-02-06 13:01:32 | Roy writes:

Sorry King Tom I do not have to believe everything you say. Thankfully not many people do. I am one xk lover who will not stroke your ego. If the car was genuine you would of sold it years ago

re above comment,
Dear Roy , do we know each other ? have you seen the car with me ? do you know that much people ? I don't think so !
In other words you are telling no sense at all.
Further the car is still under restoration and we will not agree any form of sale before it's ready and used by ourselves at several events so of course we haven't sold it.
Also your reaction came inn within 5 minutes of an reaction from a Mr Stuard Ward at another XK of mine #670021 , what a coincidence !!
My regards to all real enthusiasts.

If above comments are made out of sincerity and Jaguar predilection than herewith I invite all above anonymous messengers to ad their name and address and e-mail address in full so we can see who have something to hide.
Best regards to all real Jaguar enthusiasts.

2014-02-12 10:49:19 | Roy writes:

Tom, the answers to all your questions is 'yes'. Also, you offered the car for sale to me roughly 4 years ago. I refused due to the lack of proof of history. I am told many other people have done the same

Dear Roy, So you say you know me and visit me and did see the car and history with me which I doubt and know you are telling fairy tales.
But if you did so you must know the address and year were you did see the car and that's not at my base works so if you will approve what you are saying just let me know what address you have visited in which year.
If you don't do so you have publicly proven to be a liar.
Also you did not yet identify yourself.
I look forward to your reply.

My best to all real Jaguar enthusiasts.

See also comments at #670021.

My best to all real Jaguar enthusiasts.

2014-03-21 17:09:58 | Roy writes:

Tom, I am certainly not the one needing to prove anything. Good luck selling your replica

Dear Roy, however I did give you the opportunity to proof your above untrue statements you now clearly show here you can't prove any of it which makes you only a cheap fibber.

Its also a mistake to conclude that I have to provide prove of a car I do own, its quite simple I have the car and its documents and history and so interested parties do see what they buy and nobody can blacken that.
I know that this must be disappoint you but that's the way it is.

At last, with so many one-off's and prototypes as I have I don't need any replica's.

My best regards to all real Jaguar enthusiasts.

I now have a copy of the original buff log book. I have discussed it with Mr Zwakman and offered it for sale on behalf of the owner. The log book shows the date the engine was changed and the new engine number, plus the colour change and that date too. I asked Mr Zwakman to confirm the engine number in the car, but his reply was to ask me to tell him the number and then he&aposd confirm if it was correct. I am not that green however.

Interestingly, the log book shows a number of tax stamps, and the actual RTP date is far later than people have supposed.


Priveste filmarea: Jaguar Mk IX 1960 - SOLD (Ianuarie 2022).