Articole

Wabash ScFr - Istorie

Wabash ScFr - Istorie

Wabash

Un râu care se ridică în județul Drake, Ohio, lângă Fort Recovery și șerpuiește spre vest, în Indiana, până ajunge în Illinois, într-un punct situat la sud-vest de Terre Haute. La sud de acel punct, conturează granița dintre cele două state până la golirea în Ohio, la câțiva kilometri vest de Uniontown, Ky. alb strălucitor ". Se referă la albia de calcar a pârâului de-a lungul cursului său superior.

Eu

(ScFr: dp. 4.808; 1. 301'6 "; b. 51'4"; dr. 23 '; s. 9 k .; a.
2 10 "D. sb., 14 8" D. sb., 24 9 "D. sb .; cl. Colorado)

Primul Wabash a fost stabilit la 16 mai 1854 de către
Philadelphia Navy Yard; lansat la 24 octombrie 1855; sponsorizat de Miss Pennsylvania Grice; și comandat acolo la 18 august 1856, comandantul căpitanului Frederick K. Engle.

Wabash a plecat din Philadelphia la 7 septembrie 1856, oprindu-se la Portsmouth, NH, pentru a-l îmbarca pe președintele Franklin Pierce pentru trecerea la Annapolis, Maryland. A ajuns la New York pe 23 octombrie 1856, navigând pe 28 noiembrie 1856 pentru a deveni pilot de bord al escadrilei de origine a comandorului Hiram Paulding. . Escadra a avut un rol esențial în frustrarea expediției împotriva Nicaragua în curs de desfășurare a filibusterului american, William Walker, care visase să unească națiunile din America Centrală într-un vast imperiu militar condus de el însuși. Prin insurecție, el a devenit președinte al Nicaragua în 1855 pentru ca Cornelius Vanderbilt să controleze linia de salvare a țării, să oprească aprovizionarea și ajutorul. O revoltă l-a răsturnat pe Walker de la putere și el încerca o revenire militară înainte de a fi capturat în 1857 de Escadrila de acasă. Controversa statistică cu privire la legalitatea discutabilă a confiscării cetățenilor americani în țări străine și neutre l-a determinat pe președintele James Buchanan să-l elibereze pe comandorul Paulding de comanda sa. Wabash a fost dezafectat la 1 martie 1858 la New York Navy Yard.

Wabash a fost reînmatriculat la 25 mai 1858, comandantul căpitanului Samuel Barron și a devenit pilotul pilot al escadrilei mediteraneene a comodorului E. A. F. La Vallette. Viitorul erou naval al războiului american spaniol, George Dewey - pe atunci un mijloc de mână servit în Wabash când a atins primul său port de escală, Gibraltar, la 17 august 1858. 20 decembrie 1859.

Odată cu izbucnirea războiului civil, Wabash a fost reînmatriculat la 16 mai 1861, comandantul Samuel Mercer la comandă și a plecat din New York la 30 mai 1861 ca pilot al Escadrilei de blocare a Atlanticului sub conducerea contraamiralului Silas H. Stringham.

Wabash a capturat-o pe brigantina Sarah Starr în largul Charleston, S.C., la 3 august 1861 și a recucerit goleta americană Mary Alice, luată mai devreme de CSS Dixie. Până la această dată, ea a capturat și brigantinii Hannah, Balch și Solferino, împreună cu 22 de prizonieri confederați din cele patru nave.

La 26 august 1861, Wabash a părăsit Hampton Roads, spre Hatteras Inlet, N.C., pentru a participa la primul asalt amfibiu combinat al războiului. Wabash i-a însoțit pe Monticello, Pawnee, tăietorul de venituri Harriet Lane, remorcherul Fanny și două mijloace de transport, transportând peste 900 de soldați sub generalul maior Butler. Forțele Uniunii au asigurat Hatteras Inlet cu capturarea Forturilor Hatteras și Clark la 29 august 1861. Forța de atac nu a suferit victime și a luat peste 700 de prizonieri. Printre aceștia se număra și căpitanul Samuel Barron, CSN, fostul comandant al marinei americane din Wabash, când servea sub contraamiralul La Vallette. Mai târziu, Wabash a fost desemnat flagship al ofițerului de pavilion Samuel F. Du Pont, noul comandant al Escadronului de blocare al Atlanticului de Sud și a fost trimis la New York Navy Yard pentru reparații la 21 septembrie 1861.

După reparare, Wabash a plecat din Fort Monroe pe 29

Octombrie 1861 pentru a conduce asaltul federal asupra Portului. Royal, S.C. Flota de invazie asamblată a fost cea mai mare organizată încă de Marina, conținând 77 de nave și 16.000 de soldați ai armatei sub comanda generalului de brigadă Thomas W. Sherman. Forța combinată a asigurat Port Royal Sound la 7 noiembrie 1861 după o bătălie furioasă de patru ore. Wabash a condus linia de luptă în această victorie strategică majoră a Uniunii.

Wabash a început acum stația permanentă pe blocada Charleston, operând din Port Royal. La 11 martie 1862, un grup de debarcare condus de comandantul navei, Comdr. C. R. P. Rodgers, ocupat Sf. Augustin, Florida. Un detașament de marinari și ofițeri din Wabash a aterizat și a pilotat o baterie care a bombardat Fortul Pulaski, Georgia, în 10 și 11 aprilie.

1862 și a contribuit la forțarea acelui fort din sud să se predea. O baterie navală de trei obuziere de 12 lire de la Wabash a sprijinit trupele Uniunii la Bătălia de la Pocotaligo, S.C., la 22 octombrie 1862.

Navele confederate l-au hărțuit de două ori pe Wabash în timp ce erau de serviciu în Port Royal Sound. La 5 august 1863, CSS Juno, un mic vaporizator aflat sub pichet sub Fort Sumter, a tras și a fugit pe o lansare din Wabash, capturând 10 marinari și înecându-i pe doi. O torpilă submarină "David" a atacat de asemenea Wabash la 18 aprilie 1864. Ensign Charles H. Craven, ofițer al punții, a văzut vasul în formă de trabuc la timp pentru ca Wabash să înceapă. „David” s-a dezlipit de atac în fața focului de muschetă și a unui foc rotund descărcat de la Wabash.

Wabash și-a părăsit stația la 1 octombrie, cu destinația Norfolk Navy Yard și o revizie. Pe drum, ea s-a îndreptat scurt pe Fry Pan Shoals, suferind daune minore cârmei sale. Reparațiile și revizuirea au fost finalizate până la 16 decembrie, la timp pentru ca Wabash să se alăture escadrilei de blocare a Atlanticului de Nord și să participe la primul atac asupra Fort Fisher, NC, pe 24 și 25 decembrie 1864. Eșecul acestei inițiale, încercarea de a lua fortul a necesitat o a doua operațiune combinată de succes între 13 și 15 ianuarie 1865.

Wabash s-a întors la Hampton Roads la 17 ianuarie 1865, primind ordine la 25 ianuarie 1865 de a merge la Boston Navy Yard. Wabash a fost scoasă din funcțiune la Boston la 14 februarie 1865. A fost plasată în ordinea generală între 1866 și 1869; revizuit în perioada 1870 - 1871; și retrimis la 24 octombrie 1871, comandantul căpitanului Robert W. Shufeldt. Wabash a plecat de la Boston Navy Yard la 17 noiembrie 1871 și a servit drept flagship al contraamiralului James Alden, comandând Escadrila mediteraneană. A sosit în Cadiz, Spania, la 14 decembrie 1871 și a croazierat în toată Marea Mediterană până la 30 noiembrie 1873, când a plecat din Gibraltar, spre Key West, Florida. Boston Navy Yard. În 1875, a fost plasată în obișnuință și a servit ca navă primitoare adăpostită între 1876 și 1912. Wabash a fost scoasă din lista Marinei la 15 noiembrie 1912 și a fost vândută în aceeași zi către Boston Iron and Metal Co., Boston, Mass .


Stephen R. Morillo

Stephen Morillo, președinte de multă vreme al Departamentului de Istorie Wabash și acum președinte al Diviziei III, Divizia de Științe Sociale, este specializat în istoria lumii, istoria medievală și istoria militară, combinând cele trei în diferite moduri în predarea și cercetarea sa. Este autorul mai multor cărți și articole despre aceste subiecte și a apărut atât pe History Channel, cât și pe Spike TV.

Dr. Morillo predă în mod regulat ambele jumătăți ale sondajului introductiv de istorie mondială, Istoria 101 și 102, pentru care și-a scris propriul manual de istorie mondială, Cadrele istoriei lumii (Oxford University Press, 2014). De asemenea, a predat atât cursurile Departamentului de Istorie și rsquos capstone, Istoria 497 și 498, cât și cursurile de nivel intermediar și seminariile de nivel superior pe o mare varietate de subiecte, inclusiv istoria militară mondială, istoria maritimă, Japonia medievală și altele. El predă periodic Tutorial Freshman și a ajutat la proiectarea Enduring Questions, Wabash & rsquos a cerut seminarul Freshman, pe care îl predă acum.

Când nu predă sau scrie, dr. Morillo se bucură de o mare varietate de activități. Pictează, desene animate, cântă într-o formație pentru care cântă, joacă tastaturi și scrie cântece și, ocazional, urcă pe scenă pentru a juca. A crescut în New Orleans și gătește bucătărie creolă, curry indian și alte specialități delicioase din propria sa invenție. Îi place să joace baschet și să facă rădăcini pentru St. Louis Cardinals și New Orleans Saints. Râsul său este infam oriunde a trăit.

Jesus College, Oxford DPhil, 1985, Disertație: & ldquo English Royal Warfare, 1066-1154 & rdquo. Supervizor: JFA Mason. Citiți pentru aprobarea gradului de către John Prestwich și Frank Barlow.
Rhodos Savant
Harvard College AB, 1980, Magna cum laude, Phi Beta Kappa, Harvard Scholar

HIS 101-Istoria lumii până la 1500
HIS 102-Istoria lumii din 1500
SIS 200-Istoria sa militară
HIS 300-Istoria Navală 1400-1800
LUI 300-Japonia Medievală
497 LUI-Filosofia și meșteșugul istoriei
Tutorial boboc-Istoria limbajului uman
Întrebări de durată

"Frontiere ale cunoașterii: justificări ale războiului în perspectivă comparativă." Conferință privind frontierele în războiul medieval, Caceres, Spania, noiembrie 2010.

„Pirații barbari către somalezi: o perspectivă a zilei unui veteran asupra istoriei mondiale a pirateriei”.

„Practicanți înțelepți, oficiali informați și călători mondeni: structurile cunoașterii în rețeaua eurasiatică, înainte de 1500”. Document de comentariu invitat la Conferința Ball State privind orașele mici din istoria lumii, aprilie 2009.

& quot Istoria navală mondială: schimbarea globală crucială & quot. Lucrare livrată la Society for Military History, Murfreesboro TN, aprilie 2009.

& quot; Un model de dinamică culturală a orașelor mici în istoria lumii & quot. Lucrare livrată la World History Association Conference, Londra, iunie 2008.

Colaborator la Cavaleri în istorie și legendă (Global Book Publishing, 2009).

Morillo, Negru și Lococo, Războiul în istoria lumii: societate, tehnologie și război din timpurile antice până în prezent. Manual de istorie a lumii militare. McGraw Hill, 2008.

Morillo cu Pavkovic. Ce este istoria militară? Cercetare și analiză istoriografică. Polity Press, 2006.

Sanders, Nelson și Morillo, Întâlniri culturale: teme și surse din istoria lumii. McGraw-Hill, 2005. Carte sursă de istorie mondială.

Bătălia de la Hastings. Surse și interpretări. Ed. și introducere. Boydell și Brewer, 1996.

Warfare under the Anglo-Norman Kings, 1066-1135. Boydell și Brewer, 1994.


Gestionarea activelor

Schwab Asset Management este numele dba pentru Charles Schwab Investment Management, Inc. (CSIM), consilierul de investiții pentru fonduri Schwab, fonduri Laudus, ETF-uri Schwab și strategii de cont gestionate separat. Schwab Asset Management face parte din organizația mai largă Schwab Asset Management Solutions (SAMS), o colecție de unități de afaceri ale Charles Schwab Corporation aliniate printr-o funcție comună - servicii legate de administrarea activelor - sub conducere comună. Fondurile Schwab și Fondurile Laudus sunt distribuite de către Charles Schwab & amp Co., Inc. (Schwab) Membru SIPC. ETF-urile Schwab sunt distribuite de SEI Investments Distribution Co. (SIDCO). CSIM și Schwab sunt companii separate și filiale ale Charles Schwab Corporation și nu sunt afiliate cu SIDCO.

© 2021 Charles Schwab Investment Management, Inc. Toate drepturile rezervate. Accesul neautorizat este interzis. Utilizarea va fi monitorizată. (0320-8VLP)


Mergi prin istorie

Faceți o plimbare prin istorie cu noi în timp ce descoperiți diversele atracții istorice din Parcul nostru Wabash & amp Erie Canal. Pe măsură ce străbateți diferitele zone ale parcului, veți fi transportat prin diferite ere în timpul canalului. Vino cu noi pentru o călătorie plăcută pe banda de memorie.

Istoria noastră vie

1816 - Indiana este acordată statalitate

Indiana a devenit cel de-al 19-lea stat american la 11 decembrie 1816.

1828 - Înființarea Delphi

Delphi a fost plătit de generalul Samuel Milroy. Vizitați Centennial Stone pe calea ferată Monon abandonată, prin Traseul Monon High.

1836 - Indiana intră în era Canalului

După succesul Canalului Erie de la New York la Buffalo, liderii Indiana au visat să sape o rețea de canale la nivel de stat. Au fost făcute mai multe încercări înainte și după ce Indiana a primit stat în 1816, dar toate nu au reușit din lipsă de fonduri. Prima loterie Hoosier a fost efectuată în 1819, cu speranța de a strânge fondurile necesare pentru a construi un canal în jurul cascadelor din Ohio, dar jocul a strâns doar 2.536 de dolari. Acest lucru a fost considerabil timid de dolarii necesari pentru a începe construcția. Legea privind îmbunătățirile interne din 1836, care a însușit 6 milioane de dolari sensibili la timp pentru construirea canalului și alte îmbunătățiri, a lansat Indiana în epoca canalului.


Istoria colegiului Wabash

Colegiul Wabash a fost fondat pe 21 noiembrie 1832. Potrivit primelor înregistrări, a doua zi, un grup de bărbați aleși ca administratori ai colegiului au îngenuncheat în zăpadă și au desfășurat un serviciu dedicat. Colegiul ar fi situat în orașul de frontieră Crawfordsville, Indiana, cu hotărârea și hotărârea ca instituția să fie la început un liceu clasic și englez, devenind un colegiu de îndată ce dorințele țării o cer. "

Primul membru al facultății Wabash a fost Caleb Mills, absolvent al Dartmouth College și al Andover Seminary, care a sosit în 1833 și a stabilit imediat caracterul școlii. După cum a remarcat Byron Trippet, care a fost asociat cu Wabash College timp de patruzeci de ani ca student, profesor, decan și președinte, „prin idealurile sale, viziunea sa și energia sa abundentă [Caleb Mills] a dat acestui colegiu un sentiment de misiune, care a neglijat ocazional, dar nu a pierdut niciodată complet. & quot; Caleb Mills a devenit ulterior tatăl sistemului școlar public din Indiana și a lucrat neobosit pentru a îmbunătăți educația în întreaga vale Mississippi. În fiecare toamnă, clopotul Caleb Mills & # 39 este obișnuit să „introducă” clasa de boboci ca studenți la Wabash College și, în fiecare primăvară, clopotul să iasă „în acel an”, clasa de bărbați Wabash pe măsură ce trece la noi provocări.

Colegiul Wabash a fost întotdeauna independent și non-sectar, deși fondatorii săi și Caleb Mills au fost miniștri presbiterieni. Școala a fost modelată după colegiile conservatoare de arte liberale din New England, cu standardele lor înalte. Caleb Mills a declarat că obiectivele colegiului sunt învățarea, virtutea și serviciul.

& quot Poezia din viața unui colegiu precum Wabash se regăsește în istoria sa. Se regăsește în faptul că odată în acest campus familiar și odată în aceste săli cunoscute, studenții și profesorii la fel de reali ca noi am lucrat și studiat, s-au certat și au râs și s-au închinat împreună, dar acum au dispărut, o generație dispărând după un altul, la fel de sigur pe cât vom dispărea în scurt timp. Dar, dacă asculți, le poți auzi cântecele și urale. Pe măsură ce privești, poți vedea torța pe care ne-au predat-o. & Quot


Cuprins

Ceea ce este acum Novato a fost inițial locul mai multor sate Coast Miwok: Chokecherry, lângă centrul orașului Novato Puyuku, lângă Ignacio și Olompali, în actualul parc istoric de stat Olompali. [12]

În 1839, guvernul mexican i-a acordat lui Fernando Feliz Rancho Novato de 8.876 de acri (35,92 km2). Rancho a fost numit după un lider local Miwok căruia i s-a dat probabil numele Sfântului Novatus la botezul său. [14] Ulterior, în zonă s-au acordat patru granturi funciare suplimentare: Rancho Corte Madera de Novato, lui John Martin în 1839 Rancho San Jose, lui Ignacio Pacheco în 1840 Rancho Olompali, acordat în 1843 lui Camilo Ynitia, fiul unui Coast Miwok șef și Rancho Nicasio, de departe cel mai mare, cu 56921 acri (229,1 km 2), acordat lui Pablo de la Guerra și John BR Cooper în 1844. [15] Novato, împreună cu restul Californiei, au devenit parte a Statelor Unite la 2 februarie 1848. Primii pionieri au inclus Joseph Sweetser și Francis De Long, care au cumpărat 15.000 de acri (61 km 2) la mijlocul Anii 1850 și livezi și vii plantate. [16]

Primul oficiu poștal de la Novato a fost deschis în 1856 și a fost închis în 1860, iar un nou oficiu poștal a fost deschis în 1891. [10]

Prima școală a fost construită în 1859, la colțul Grant Avenue și a ceea ce este astăzi Redwood Boulevard.

Orașul original a fost situat în jurul pârâului Novato la ceea ce este acum Bulevardul Novato de Sud. O cale ferată a fost construită în 1879, făcând legătura între Novato și județul Sonoma și San Rafael. Zona din jurul depozitului de trenuri a devenit cunoscută sub numele de Oraș nou, și formează marginea a ceea ce astăzi este Old Town Novato. Actualul depozit a fost construit în 1917, dar a fost închis în 1959 și este în mare parte abandonat. Depozitul era format din două clădiri: un depozit și o gară. Depozitul a ars de două ori în anii care au urmat. În spatele complexului de gară / depozit se afla un complex de fabrici de cereale și furaje. Complexul de fabrici, împreună cu porțiunea de depozit a gării, a fost demolat la sfârșitul anului 2007 pentru a face loc parcării publice și a unei locuințe Whole Foods / dezvoltare de locuințe de înaltă densitate, în timp ce stația abandonată este încă în picioare.

O biserică presbiteriană, încă un punct de reper în Novato astăzi, a fost construită în 1896. Până în 2006, a găzduit o serie de birouri ale orașului, dar a fost eliberată în acel an din motive de siguranță și a condamnat biserica fiind de atunci renovată. Un nou complex din centrul orașului a fost ridicat adiacent vechii primării.

Marea Depresiune din anii 1930 a avut un efect marcat asupra zonei, deoarece mulți fermieri și-au pierdut pământul. După cel de-al doilea război mondial, Novato a crescut rapid odată cu construcția de case și o autostradă. Deoarece zona nu era incorporată, o mare parte din creștere a fost neplanificată și necontrolată. Novato a fost în cele din urmă înființat ca oraș în 1960. [17] Unul dintre cele mai importante locuri ale vremii (1960-1965) a fost „Western Weekend”. Concursurile de creștere a bărbii, sponsorizate de Bob's Barber Shop, și multe alte activități ciudate au ajutat la reunirea acestei comunități.

Conform Biroului de recensământ al Statelor Unite, Novato are o suprafață totală de 73 km 2 și este cel mai mare oraș din zona județului Marin. 27,4 mile pătrate (71 km 2) din acesta este teren și 0,5 mile pătrate (1,3 km 2) din acesta (1,85%) este apă.

Principalele caracteristici geografice din apropiere includ Muntele Burdell și Muntele Burdell Open Space Preserve la nord și Big Rock Ridge la sud-vest. Lacul Stafford spre vest este o sursă secundară de apă pentru Novato, râul rus din județul Sonoma spre nord furnizând cea mai mare parte a apei orașului. Novato include zece zone de spații deschise ale județului Marin: Muntele Burdell, Rush Creek, Little Mountain, Verissimo Hills, Indian Tree, Deer Island, Indian Valley, Ignacio Valley, Loma Verde și Pacheco Valle.

Observațiile meteorologice oficiale au fost luate la baza aeriană Hamilton până în 1964. Temperaturile medii din ianuarie au fost de maximum 12,0 ° C și 53,7 ° F (3,7 ° C). Temperaturile medii din iulie au fost maxime de 26,9 ° C (79,9 ° F) și minimum 11,1 ° C (52,0 ° F). Au existat o medie de 12,4 zile cu maxime de 90 ° F (32 ° C) sau mai mari și o medie de 12,5 zile cu minime de 32 ° F (0 ° C) sau mai mici. Temperatura maximă record a fost de 109 ° F (43 ° C) pe 2 septembrie 2017. Temperatura minimă record a fost de 16 ° F (−9 ° C) în decembrie 2013. Precipitațiile medii anuale au fost de 64,4 cm (25,49 inci). Cel mai umed an a fost 1940 cu 46,63 țoli (118,4 cm) și cel mai uscat an a fost 2015 cu 6,35 țoli (16,1 cm). Cele mai multe precipitații într-o lună au fost 47,8 cm (18,87 inci) în decembrie 1955. Cele mai multe precipitații în 24 de ore au fost 26,8 cm (10,55 inci) între 10 decembrie 2014 - 11 decembrie 2014. [18]

Astăzi, cea mai apropiată stație meteo cooperativă a Serviciului Național de Meteorologie se află în San Rafael, unde înregistrările datează din 1894. Comparativ cu înregistrările de la baza aeriană Hamilton, San Rafael este, în general, cu câteva grade mai cald decât Novato și are o medie de aproximativ 10 inci (25 cm) mai multe precipitații. Temperatura maximă record în San Rafael a fost de 110 ° F (43 ° C) pe 7 septembrie 1904 și 14 iunie 1961. Temperatura minimă record a fost de 20 ° F (−7 ° C) pe 26 decembrie 1967. [19 ]

Federal și de stat Edit

Potrivit secretarului de stat din California, începând cu 10 februarie 2019, Novato are 31.544 de alegători înregistrați. Dintre aceștia, 15.794 (50,1%) sunt democrați înregistrați, 6.048 (19,2%) sunt republicani înregistrați, iar 8.188 (26%) au refuzat să declare un partid politic. [21]

Populația istorică
Recensământ Pop.
196017,881
197031,006 73.4%
198043,916 41.6%
199047,585 8.4%
200047,630 0.1%
201051,904 9.0%
2019 (estimat)55,516 [9] 7.0%
Recensământul decenal al SUA [22]

2010 Edit

La recensământul din 2010, Novato avea o populație de 51.904. Densitatea populației era de 1.856,6 persoane pe milă pătrată (716,8 / km 2). Compoziția rasială a lui Novato a fost de 39.443 (76,0%) albă, 1.419 (2,7%) afro-americană, 286 (0,6%) nativă americană, 3.428 (6,6%) asiatică, 117 (0,2%) insulă din Pacific, 4.693 (9,0%) din alte rase și 2.518 (4,9%) din două sau mai multe rase. Hispani sau latino din orice rasă erau 11.046 persoane (21,3%). [23]

Recensământul a raportat că 51.278 de persoane (98,8% din populație) trăiau în gospodării, 449 (0,9%) locuiau în grupuri neinstituționalizate, iar 177 (0,3%) erau instituționalizate.

Existau 21.279 gospodării, 6.679 (32,9%) aveau copii cu vârsta sub 18 ani care locuiau în ele, 10.393 (51,3%) erau cupluri căsătorite de sex opus care trăiau împreună, 2.237 (11,0%) aveau o femeie de gospodărie fără soț prezent, 854 (4,2%) au avut un gospodar bărbat fără nicio soție prezentă. Au existat 1.010 (5,0%) parteneriate necăsătorite de sex opus și 195 (1,0%) cupluri sau parteneriate de același sex căsătorite. 5.358 gospodării (26,4%) erau o persoană și 2.415 (11,9%) aveau pe cineva care trăia singur care avea 65 de ani sau mai mult. Dimensiunea medie a gospodăriei era de 2,53. Existau 13.484 de familii (66,5% din gospodării), dimensiunea medie a familiei era de 3,04.

Distribuția în funcție de vârstă a fost de 11.769 persoane (22,7%) sub 18 ani, 3.355 persoane (6,5%) cu vârste cuprinse între 18 și 24 de ani, 12.743 persoane (24,6%) cu vârste cuprinse între 25 și 44 de ani, 15.914 persoane (30,7%) cu vârste cuprinse între 45 și 64 de ani și 8.123 persoane (15,7%) care aveau 65 de ani sau mai mult. Vârsta medie a fost de 42,6 ani. Pentru fiecare 100 de femei, erau 93,6 bărbați. Pentru fiecare 100 de femei de 18 ani și peste, erau 90,1 bărbați.

Existau 21.158 unități locative la o densitate medie de 756,8 pe milă pătrată, din unitățile ocupate 13.591 (67,0%) erau ocupate de proprietari și 6.688 (33,0%) erau închiriate. Rata de vacanță a proprietarului de locuințe a fost de 1,0%, rata de vacanță a chiriei a fost de 4,7%. 33.252 de persoane (64,1% din populație) trăiau în locuințe ocupate de proprietari, iar 18.026 persoane (34,7%) locuiau în unități locative de închiriere.

2000 Edit

La recensământul din 2000, în oraș erau 47.630 de persoane în 18.524 de gospodării, inclusiv 12.411 de familii. Densitatea populației era de 1.719,2 locuitori pe mile pătrate (663,9 / km 2). Existau 18.994 unități de locuit la o densitate medie de 684,6 pe mile pătrate (264,8 / km 2). Compoziția rasială a orașului în 2010 a fost de 65,8% americani albi non-hispanici, 2,5% americani negri non-hispanici, 0,2% americani nativi, 6,5% asiatici, 0,2% insulari din Pacific, 0,3% din alte rase și 3,2% din două rase sau mai multe curse. Hispanicii sau latinii din orice rasă au fost de 21,3%. [24]

Din cele 18.524 de gospodării, 32,1% aveau copii cu vârsta sub 18 ani care locuiau cu ei, 52,7% erau cupluri căsătorite care locuiau împreună, 10,3% aveau o femeie de gospodărie fără soț prezent și 33,0% erau ne-familii. 25,2% din gospodării erau o persoană și 9,3% erau o persoană în vârstă de 65 de ani sau mai mult. Dimensiunea medie a gospodăriei era de 2,52, iar dimensiunea medie a familiei era de 3,01.

Distribuția în funcție de vârstă a fost de 23,1% sub vârsta de 18 ani, 6,4% de la 18 la 24, 29,9% de la 25 la 44, 27,5% de la 45 la 64 și 13,0% 65 sau mai mult. Vârsta medie a fost de 40 de ani. Pentru fiecare 100 de femei, erau 93,6 bărbați. Pentru fiecare 100 de femei de 18 ani și peste, erau 90,3 bărbați.

Venitul mediu al gospodăriei a fost de 63.453 dolari, iar venitul mediu al familiei a fost de 74.434 dolari (aceste cifre crescuseră la 78.895 dolari, respectiv 91.890 dolari, după o estimare din 2007). [25] Bărbații au avut un venit mediu de 55.822 USD față de 40.287 USD pentru femei. Venitul pe cap de locuitor al orașului a fost de 32.402 dolari. Aproximativ 3,1% din familii și 5,6% din populație erau sub pragul sărăciei, inclusiv 6,1% dintre cei cu vârsta sub 18 ani și 4,0% dintre cei cu vârsta de 65 de ani sau peste.

Orașul găzduiește Institutul Buck pentru Cercetări privind Îmbătrânirea și mai multe firme de biotehnologie, cum ar fi Biosearch Technologies, BioMarin Pharmaceutical și Ultragenyx. [27] Mai multe companii mici de tehnologie au sediul în Novato, precum 2K, Radiant Logic, Toys For Bob, One Legal, International Genetics Incorporated, Channel Management Solutions, Enwisen, Sonic Solutions și DriveSavers.

Fosta bază a Forțelor Aeriene Hamilton este, de asemenea, situată în Novato, dar a fost dezafectată în 1974 și desemnată district istoric în 1998. După ce a rămas stagnat mulți ani, renovările majore au fost împinse de primarul de atunci Michael DiGiorgio. Începând din 2008, baza a fost în mare parte reamenajată în case unifamiliale. Fostele clădiri hangar au fost evacuate și reamenajate în chiriași de birouri cu două etaje: 2K Sports, Sony Imageworks, Visual Concepts, The Republic of Tea, Toys For Bob și Birkenstock Distribution SUA.

Din 1983 până în 1998, iconicul [28] dezvoltator de jocuri video, Brøderbund Software, a avut sediul în Novato, cunoscut prin jocuri Choplifter, Lode Runner, Karateka, și Printul Persiei, si altii. [29] Din 1982 până în 2015, Novato a fost sediul companiei Fireman's Fund Insurance Company, care a fost la un moment dat cel mai mare angajator al județului Marin, cu 2.400 de angajați începând cu anul 2000. Până în 2015, compania a concediat sau și-a transferat majoritatea angajaților și s-a mutat angajații rămași la un sediu mai mic din Petaluma din apropiere. [30]

În perioada 2015–16, principalii angajatori ai orașului erau: [31]

# Angajator # de angajați
1 Districtul Școlar Unificat Novato 838
2 BioMarin Pharmaceutical 765
3 2K / Concepte vizuale 600
4 Spitalul Comunitar Novato 333
5 Magazinele Safeway 298
6 Costco Comert cu ridicata 297
7 Bradley Electric 255
8 Brayton & amp Associates 225
9 Centrul de asistență medicală Novato 209
10 Institutul Buck 198

Novato are mai multe cartiere diferite, determinate de viitoarea redistribuire. [32] Pot fi clasificate aproximativ ca:


La 22 februarie 1832, Wabash & amp Erie Canal a fost început la Fort Wayne, IN, la aniversarea zilei de naștere a lui George Washington. Odată finalizat, a conectat Toledo, OH (Manhattan) și Evansville, IN. O mare deschidere din 4 iulie 1843 și-a sărbătorit conexiunea cu Lafayette, Indiana, ca șef al navigației cu vapori pe Wabash, cu Toledo, Ohio, pe lacul Erie. Porțiunea Toledo-Lafayette a fost în funcțiune mai lungă decât secțiunea sudică.

În Indiana, Canalul a fost construit în mare parte de imigranți irlandezi care foloseau lopeți, pioane, roabe și scobitoarea trasă de cai. Până în 1837, existau 1.000 de muncitori angajați în sistemul de canal al statului. Accidentele, febra, holera, luptele și mușcăturile de șarpe au afectat forța de muncă, dintre care mulți au fost îngropați când au căzut pe drumul de remorcare. S-a raportat că numărul de vieți din clădirea Canalului a fost de o persoană pentru fiecare șase picioare de canal finalizat în întinderea de patruzeci de mile între linia de stat Indiana / Ohio și Junction, Ohio. Cu toate acestea, această cifră a fost contestată energic de unii istorici ai canalelor.

Încuietori, baraje și poduri au fost construite pentru a permite diferențe topografice de-a lungul traseului. Ingeniozitatea americană a crescut la ocazie, deoarece s-au găsit soluții inginerești unice pentru a răspunde provocărilor specifice prezentate de geografia Indiana. Podurile oscilante, sistemele de contragreutate, prăbușiri, baraje, încuietori și dezvoltarea betonului care s-ar întări sub apă au făcut parte din experiența constructorilor de canale.

Minunile inginerești locale includeau un pod de leagăn sau pivot pe Franklin Street / Bicycle Bridge Road podul levabil Carrollton, care permitea accesul bărcilor cu aburi deasupra și dedesubtul său arc de piatră Burnett's Creek, care amintește de apeductele romane, pe drumul de remorcare de la Lockport și Deer de 170 de picioare Barajul pârâului și podul de căi de remorcare la sud-vest de Delphi.

Canalul a ajuns la Logansport în 1838 și la Delphi în 1840. Un articol din înregistrările istorice ale județului Cass a declarat: „Întregul oraș s-a dovedit a vedea prima barcă intrând pe„ canalul furibund ”tras de trei catâri - făcută 5 sau 6 mile pe ora."

În mod tradițional, 40 de picioare lățime, părți din porțiunea Delphi a canalului Wabash & amp Erie au avut o lățime de 80-120 picioare datorită unui slough natural, numit Bayou din Delphi. Această secțiune mai largă, care include calea navigabilă prin Canal Park, s-a împrumutat ca un port natural și o zonă fină pentru depozite, diguri, încărcare, descărcare și trafic de apă de trecere.

În județul Carroll, un baraj peste râul Wabash de la Delphi a fost început în 1838 și terminat în 1841 cu o încuietoare pentru bărci cu aburi la Pittsburg. Acest oraș înfloritor a fost plătit în 1836. Apa slabă extinsă a permis bărcilor de canal să traverseze Wabash la Carrollton, să călătorească spre sud-vest de-a lungul lacului pentru două mile și jumătate și să intre din nou în Canal la Paragon, la o milă deasupra Delphi. Este adesea denumit Marele Baraj, deoarece inginerul l-a proclamat cel mai mare baraj construit în Indiana, dacă nu în întregul Vest! După ce era canalului s-a încheiat, un grup de cetățeni nemulțumiți au dat vina pe baraj pentru inundații în zonă și, cu un amestec de răutate și praf de sablare, au luat Soarta în mâinile lor. Dinamizarea barajului din 9 februarie 1881 a pus capăt și boom-ului economic din Pittsburg.


Facebook

Iată un grup de copii de la școală care se joacă în TRATAT CREEK, lângă SMALL & # 039S SETTLEMENT. Așezarea mică a fost situată pe vechiul 15, lângă Bailey Road, la sud de Wabash. Imaginea privește spre sud. Puteți vedea moara cu trei etaje Small & # 039s care stătea pe Tratatul Creek, sub cimitirul Matlock, în centrul fotografiei. Fotografia a fost făcută după 1876 de un bărbat pe nume Thrasher, care a fost primul fotograf al Old Faithful din Yellowstone. El a fost adus în oraș de Josiah Daugherty, care l-a întâlnit în cea de-a doua expediție în Yellowstone și a stat doar vreo 6 luni deschizând o afacere de fotografie înainte de a trece mai departe. În depărtare puteți vedea un gard feroviar despărțit care împarte râul de câmp. Leon Kirk adaugă „Îmi place felul în care se poartă acest lucru. Toată lumea are un „cot de pescuit”, chiar și doamnele de pe malul pârâului. Clădirile din fundal, WOW. Odihna pe care o poți relata unii dintre voi nu a fost întotdeauna atât de idilică ca cea din imaginea de mai sus. În februarie 1877, Leander Schrull și William McCowen patinau pe gheață în timpul pauzei de prânz la casa școlii McCowan. Ambii băieți au început să se numească reciproc și a urmat o luptă care a dus la moartea lui Leander Schrull. Acuzările de omor au fost depuse împotriva lui McCowan care a fugit din județ. Odihna ar putea fi distractivă și jocuri, dar uneori au fost stabilite planuri nefaste. În 1884, în timpul pauzei de prânz, băieții mari ai Școlii LaFontaine au venit cu un plan pentru ca profesorii să le ofere un cadou de Crăciun. Îi interziceau pe profesori. La întoarcerea la prânz, profesorii au găsit toate ușile blocate și au refuzat admiterea până când au fost de acord cu un tratament de Crăciun. Profesorii au refuzat și în cele din urmă au putut intra în școală. În noiembrie 1885, Gracie Dare, elevă la școala Lagro, în timp ce se afla la recreere, juca jocul whip-crack la școală cu colegii săi de clasă, când a fost aruncată la pământ atât de violent încât a leșinat și a rămas fără sens pentru o vreme.


Cuprins

Primul Cannon Ball trenuri Edit

Mai multe trenuri Wabash Cannon Ball circulaseră prin mijlocul și vestul Statelor Unite încă din anii 1880. [2] Primul Cannon Ball trenul expres a călătorit din Chicago, Illinois, spre sud-vest, până în El Paso, Texas. [1] This express train traveled throughout the western part of Midwest and the eastern part of the Southwestern United States. In addition to traveling on the Wabash Railroad, it also traveled on the "Great Rock Island Route" in the late 1800s and into the early 1900s. [3] [4] [5]

Song and reinstituting of a new train and new route Edit

J. A. Roff wrote a song, The Great Rock Island Route, in the 1880s. In the 1930s, after a rewrite as Wabash Cannonball, country and western singer Roy Acuff gained great popularity with the song. [6] Subsequently, the Wabash Railroad in 1950 resurrected the train in an entirely different route that capitalized on the railroad territory between to two major Midwestern cities, St. Louis, Missouri and Detroit, Michigan. [7] [8]

The new route was one of the Wabash company's prestige trains. The Wabash Cannonball, number 4 eastbound, and number 1 westbound, had a parlor car, a dining-lounge car, chair cars and reclining seat coaches. In St. Louis it made connections with the Wabash's City of Kansas City, bound for Kansas City, and the Wabash's City of St. Louis for Denver and points further west. A nighttime counterpart, the Detroit Limited, made the trip eastbound, and another night train counterpart, the St. Louis Limited, went westbound on the same route. [9]

The train was under the administration of the Norfolk and Western Railway from 1964, as the Wabash company merged with the N&W that year. [10] The train did not survive the conversion of private passenger lines to administration of the trains by Amtrak in May, 1971. [11]


Wabash Railroad Timetables (1952)

In 1896, Gould's empire was handed over to his son, George, who continued his father's transcontinental ambitions. ਋y the early 20th century the younger tycoon had, once again, nearly accomplished the feat through control of the Missouri Pacific, Western Pacific, Denver & Rio Grande Western, Western Maryland, and Wheeling & Lake Erie along with the Wabash. & # xa0

In an ironic twist of fate, the younger Gould also overstretched his available capital and his empire collapsed (the Wabash entered receivership once more on December 26, 1911).  George's time at the helm did produce two noteworthy legacies, an improved Chicago corridor and access into Buffalo. & # xa0

The former was launched in 1891 as the Montpelier & Chicago Rail Road to build a direct route between Detroit/Toledo and Chicago.  This 150-mile connector split from the Detroit main line at Montpelier, Indiana and officially opened on April 21, 1893.  In the process, long-time trackage rights over the Erie's Chicago & Atlantic were eliminated. 

Reaching Buffalo involved almost no new construction as an agreement was worked out with the Grand Trunk Railway of Canada on January 24, 1898 to lease 230 miles of its system through southern Ontario.  Over time, this trackage became a vital component of the Wabash network.

With E8A #1003 sitting on the Illinois Central diamond, the "Wabash Cannonball" boards at Tolono, Illinois on October 28, 1962. Roger Puta photo.

The Modern Wabash Railroad

With George's financial ruin, Gould involvement ended for good.  The railroad was subsequently sold at foreclosure and reorganized as the Wabash Railway on October 22, 1915.  It contained 2,033 route miles, 321 miles of secondary mileage, and 476 miles of trackage rights.

Once free from the Goulds' influence the Wabash reached new heights.  It achieved operating revenues of more than $40 million just prior to World War I, thanks, in part, to Detroit's expanding automotive industry.  Some of this newfound income was used to bolster infrastructure and purchase new locomotives. 

Then, the United States Railroad Administration took over the national industry, made effective at noon on December 28, 1917.  

The directive was ordered by President Woodrow Wilson in response to fears of national gridlock.  Unfortunately, the government did no better at maintaining fluid operations than the private sector during this time equipment was rundown and infrastructure inadequately maintained to meet the crushing demand. & # xa0

The Wabash survived this ordeal better than most and was returned to private ownership on February 28, 1920 following passage of the Transportation Act.  That decade was generally good (net operating income reached $12.2 million by 1925) and witnessed a series of interesting events unfold.

"Follow The Flag." From left to right Wabash PA-1 #1053, E8A #1009, and E7A #1001 await their next assignment in May of 1962. Richard Wallin photo.

First, it acquired stock control of the 292-mile Ann Arbor Railroad in 1925, which maintained a linear route between Detroit and the Lake Michigan car-ferry terminal of Frankfort, Michigan (by 1930 it owned more than 99% of Ann Arbor's stock). & # xa0

This wasn't a new concept and actually fell in line with the Interstate Commerce Commission's plan then to merge all eastern systems (outside of New England) into a handful of large mega-railroads.  The group which actually came closest to achieving this was the Van Sweringen brothers. & # xa0

In addition, the PRR, which had once oddly endorsed the plan, suddenly turned against it and over time acquired stock control of the Wabash (as well as the LV). 

This takeover led to a bitter court battle, which saw the PRR victorious when a deadlocked Supreme Court on March 19, 1934 stayed an earlier Third Circuit Court of Appeals decision that Penny's takeover would not lessen competition.

Wabash E8A #1003 has train #1, the westbound "Wabash Cannonball," boarding at Tolono, Illinois on October 28, 1962. Roger Puta photo.

In the end, the PRR largely stayed out of Wabash affairs enabling its prominent rise into an important and profitable Midwestern bridge line.  It suffered one last financial setback, however, when the Great Depression plunged it back into bankruptcy on December 1, 1931.  In 1928 the company enjoyed a net income of more than $11.9 million. & # xa0

Alas, this melted to a staggering net lose of $7.05 million by the end of 1931.  While reorganization would require more than a decade the railroad slowly rebounded as the economy recovered from an operating income that stood at a low of $31.691 million in 1931 the Wabash showed a strengthening bottom line over the next few years. & # xa0

It reached $46.133 million in 1937, dipped to just over $40 million a year later, and then boasted a net income of $1.067 million during the first quarter of 1942.  With a bright outlook, it was officially reorganized as the Wabash Railroad Company on January 1, 1942. 

The World War II years witnessed bountiful business, peaking in 1943 when it enjoyed a net income of $8.758 million.  These strong numbers continued in the postwar years as this figure had jumped to $10.997 million by 1948.

A few years after the Norfolk & Western merger, a former Wabash E8A arrives in Decatur, Illinois with train #111, the "Banner Blue," on May 7, 1966. On the next track over can be seen Norfolk & Western GP9 #508 with Train #1, the "Wabash Cannonball." Roger Puta photo.

The Wabash used its healthy earnings to further infrastructure improvements and sought retirement of the steam locomotive, a process completed on July 28, 1955. ਊ few years earlier it had also taken part in another industrial transformation, the streamliner, by introducing the City of Kansas City on November 24, 1947.  

Wabash FA-2 #820 and other power layover between assignments at Decatur, Illinois on May 20, 1964. As the Alco's nose states, "Follow The Flag." Dick Wallin photo.

Another popular daytime service was the Blue Bird, launched on February 26, 1950 to work the Chicago-St. Louis market.  The train featured a sleek set of Budd-built equipment including a combination baggage-buffet-lounge, three dome chair cars, diner lounge, and dome parlor-observation.

Ironically, the railroad's most legendary train wasn't even born until February 26, 1950 when, thanks to the popularity of the folk classic "The Wabash Cannonball," the railroad introduced a train by that name serving St. Louis and Detroit.

Diesel Locomotive Roster

The American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Note
C424B900-B9063/1964#B902 was wrecked in 10/1964, later scrapped.
HH-660100, 1504/1939-3/1940-
S115/1940Ex-Des Moines Union #1, acquired in 1/1962.
S126/1940Ex-New Jersey, Indiana & Illinois #1, acquired in 1961.
S1151-1597/1941-3/1948-
S2310-3218/1942-5/1949-
S23257/1942Ex-Nickel Plate Road #5, acquired in 5/1964.
S4322-3246/1953-
C4251000-10061964Became N&W property before delivery.
PA-11020-1021, 1020A-1021A5/1949-
FA-11200-1204, 1200A-1204A1/1949-3/1949-
FB-11200B-1204B2/1949-3/1949-
FA-2800-82312/1950Ex-Ann Arbor, acquired in 1963.

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
VO-6602007/1941-
DS-4-4-660201-2022/1947-3/1947-
VO-1000300-3039/1942-6/1946-
DS-4-4-10003041/1949-
S12305-3091951-2/1953-

Lima Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
LS-1000*4003/1950Ex-Lima demonstrator #1002, later upgraded to 1,200 horsepower.
LS-1200*401-4114/1950-11/1950#407 was ex-Lima demonstrator #1003. All units were later re-engined with Alco prime movers.

*  Lima's brief catalog of diesel locomotives carried no official model name.

Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
SW1101-1114/1939-6/1949-
SW8120-13210/1950-2/1953-
NW2346-3494/1940-8/1941Ex-Nickel Plate Road
NW2350-35312/1946-7/1949-
SW7355-3627/1950-
SW9363-3744/1951-3/1953-
SW1200375-3791/1954-1/1957-
GP7450-4838/1950-1/1953-
GP9484-4951/1954-4/1956-
GP35540-5474/1964-
E7A1000, 1001-1001A, 10025/1949-
E8A1000, 1003-101511/1949-1/1953-
F7A1100-1108, 1100A-1108A, 1140-1189, 1140A-1189A8/1949-4/1953-
F7B1100B-1108B8/1949-6/1950-
F9A1141A3/1959-

Model Type Road Number Date Built Quantity
H10-44380-38311/1946-3/1949-
H12-44384-3863/1953-
H24-66 (Train Master)550-554, 552A-554A4/1956-5/1956-

Model Type Road Number Date Built Note
44-Tonner517/1939-
U25B500-5115/1962-8/1962-
U25B512 (1st)8/1962Wrecked 10/1964.
U25B512 (2nd)2/1965Replaced first #512.
U25B513-5145/1962-8/1962-

The U25B's utilized trucks from traded-in FA-1's.

An American Locomotive builder's photo featuring Wabash "Train Master" #597 at Schenectady, New York during 1964. Built by Fairbanks-Morse, Wabash had its eight H24-66 road-switchers sent to Alco and re-powered with a single 251B prime movers capable of producing 2,350 horsepower.


Priveste filmarea: The Wabash Railroad Emery Gulash (Ianuarie 2022).