Articole

USS Wateree I - Istorie

USS Wateree I - Istorie

Wateree I

(SwGbt .: t. 974, 1. 206'0 "; b. 86'0"; dph. 11'6 "; s. 10 k., A. 2 100-pdr. Pr, 4 9" D.sb ., 4 24-pdr. Cum., 2 13-pdrs., 2 12-pdr. Cum.)

Primul Wateree, o canotă cu volan lateral, a fost construit la Chester, Pa., De Reany Son & Archbold; lansat la 12 august 1863; și comandat la Philadelphia Navy Yard la 20 ianuarie 1864, Comdr. F. E. Murray la comandă.

Repartizat în Escadrila Pacificului, Wateree a plecat din Philadelphia la scurt timp după punerea în funcțiune. În următoarele 10 luni, a făcut o călătorie grea în jurul Capului Horn către Pacific. Pe lângă lupta împotriva vremii grele pentru care se remarcă regiunea Capului, nava de război a întâmpinat dificultăți în achiziționarea de combustibil. Această problemă a impus-o să facă numeroase opriri pe parcurs pentru a achiziționa lemne pentru cazanele sale; și, ca urmare, Wateree nu a ajuns la San Francisco, California, până la jumătatea lunii noiembrie 1864

La sosirea ei acolo, nava a intrat în curtea navală a insulei Mare pentru reparații la daunele suferite de ea în timpul călătoriei ei grele și pentru o răzuire a corpului. Nu a părăsit San Francisco până la sfârșitul lunii februarie 1866, când a plecat pe mare pentru a patrula coasta Americii Centrale. În timpul anului 1866, forțele navale americane din Pacific au fost împărțite într-o escadronă din Pacificul de Nord și o escadronă din Pacificul de Sud. Wateree a fost repartizat acestei ultime unități, a cărei zonă de patrulare se întindea spre sud de la Panama până la Capul Horn și spre vest până la Australia. În ultimii doi ani ai scurtei sale cariere navale, Wateree a patrulat pe coastele Americii Centrale și de Sud, protejând interesele americane din acea regiune.

La 16 august 1868, în timp ce se afla în portul Arica, Peru, un cutremur devastator a lovit orașul, supunând Wateree și celelalte nave din port la mai multe valuri de maree masive. Ultimul val a rupt lanțurile de ancorare ale bărcii cu tunuri laterale și a condus-o la țărm la aproape 600 de metri în interior de marea normală a apei înalte. Prea grav deteriorată pentru reparații economice, nava a fost vândută domnului William Parker la 21 noiembrie 1868. Se pare că hulk-ul ei a fost transformat în spații de locuit la mal, iar fosta navă de război a servit ca han pentru câțiva ani după aceea.


ATA-174 a plecat din Orange pe 4 august și a ajuns în Norfolk, Virginia pe 11. În următoarele 10 zile, ea a organizat antrenamente de shakedown în Golful Chesapeake și apoi a urmat o perioadă de reparații post-shakedown de opt zile înainte de a se îndrepta spre New York pe 2 septembrie. Remorcherul a rămas la Staten Island timp de cinci zile și apoi a plecat spre Canalul Panama, cu trei brichete deschise. Ea a făcut o oprire neprogramată de trei zile la mijlocul lunii septembrie pentru a se sustrage unui uragan, dar a ajuns în cele din urmă la Cristóbal pe 26 septembrie. Pe 27, ea a tranzitat canalul și a raportat Flotei Pacificului pentru serviciu. Remorcherul a plecat din Balboa pe 10 octombrie remorcând YC-1131 și YC-1137 la San Diego, sosind pe 26 octombrie după o călătorie complicată de un eșec al controlului direcției. După reparațiile de la San Diego, nava s-a mutat spre nord, în San Pedro, California, făcând călătoria pe 10 și 11 noiembrie. A rămas acolo până pe 19 noiembrie, când a luat cele trei brichete deschise în remorcă și a pregătit un drum spre Pearl Harbor. Remorcherul a sosit în Pearl Harbor pe 3 decembrie, a rămas acolo timp de 10 zile și apoi a pornit spre Insulele Marshall pe 13 decembrie. După o călătorie de 16 zile afectată de nenorociri în principala sa unitate de propulsie, remorcherul a ajuns la atolul Eniwetok pe 29 decembrie. Între 1 și 3 ianuarie 1945, a remorcat YSR-4 de la Eniwetok la Kwajalein și, după o escală de șase zile, a continuat spre Insula Manus unde a ajuns pe 18 ianuarie.

La 22 ianuarie 1945, s-a remarcat pe mare de la Manus și a stabilit un curs spre Nouméa, Noua Caledonie. Totuși, pe drum, ea a primit ordine de a o îndrepta spre Guadalcanal. Remorcherul a ajuns la noua ei destinație pe 26 ianuarie. A slujit în sudul Insulelor Solomon timp de aproape două luni. La începutul lunii februarie, ea a efectuat operațiuni de scufundare pe epava scufundată a USS & # 160Șerpi& # 160 (AK-97) în timpul anchetei exploziei și scufundării ei. La jumătatea lunii februarie, ea a salvat șase buldozere de la 100 de metri de apă de la Lunga Point. Mai târziu, ea a scos doi vânătoare de submarine împământate de pe recifele din canalul Skylark. Ea și-a încheiat datoria la Guadalcanal pe 22 martie, când a luat-o ARD-18 în remorcă pentru Hollandia, Noua Guinee. S-a oprit la Hollandia în perioada 30 martie - 2 aprilie și apoi a continuat să tracteze ARD-18 la Ulithi unde a ajuns pe 7 aprilie. După o oprire peste noapte, remorcherul a plecat pe 8 și a stabilit un curs pentru Manus. A ajuns la Manus pe 12 aprilie, dar a plecat din nou a doua zi. Nava a făcut Guadalcanal pe 17 și a rămas două zile. De acolo, a călătorit prin Espiritu Santo către Tutuila, Samoa, ajungând pe ultima insulă pe 27 aprilie.

A făcut reparații de urgență până la 1 mai, zi în care a pregătit un curs pentru subgrupul Insulelor Russell din Solomons cu AFD-20 în remorcă. În Russells, a adăugat o barjă de ponton la remorcare și a continuat spre Manus, unde a ajuns pe 20 mai. Pe 24, ATA-174 și-a reluat călătoria, de data aceasta spre Leyte, în Filipine, unde a ajuns pe 2 iunie. Remorcherul a rămas la Leyte timp de 15 zile și apoi a pornit spre Guadalcanal pe 17. A ajuns la destinație pe 27 iunie, dar a plecat din nou a doua zi remorcând USS & # 160E. A. Poe& # 160 (IX-103) prin Tulagi până la Leyte. După o oprire în Insulele Russell și o alta la Manus, ea și acuzația ei au ajuns în Golful San Pedro pe 19 iulie. Pe 23, remorcherul a părăsit Leyte și a pornit spre Espiritu Santo unde, după o deviere înapoi către Insulele Russell, a ajuns pe 10 august. Remorcherul a rămas la Espiritu Santo până la 14 august, când a pornit naviga pentru a se întoarce la Leyte cu YC-812 și YF-366 în remorcă. A ajuns la Leyte pe 29 august, și-a livrat acuzațiile și a rămas acolo puțin peste o săptămână. La 8 septembrie, remorcherul s-a îndreptat înapoi către Solomons prin Manus. A ajuns la Guadalcanal pe 19 și a început serviciul ca navă de salvare aer-maritimă, remorcând și barje de combustibil diesel între Tulagi și Russells. Acea misiune a durat puțin mai mult de o lună. Pe 26 octombrie, a luat un fost LST în remorcă pentru Leyte și a ajuns acolo pe 8 noiembrie. A plecat de la Leyte 11 zile mai târziu și, după opriri la Eniwetok și Pearl Harbor, a ajuns la San Francisco la 1 ianuarie 1946.

Pentru luna următoare, remorcherul a funcționat de-a lungul coastei de vest, vizitând San Diego, Astoria, Oregon, Portland, Oregon și Seattle, Washington. La 18 februarie 1946, ea s-a raportat la serviciul naval din Astoria.


Repartizat în Escadrila Pacificului, Wateree a plecat din Philadelphia la scurt timp după punerea în funcțiune. În următoarele 10 luni, ea a făcut călătoria grea în jurul Capului Horn către Oceanul Pacific. Pe lângă lupta împotriva vremii grele pentru care se remarcă regiunea Capului, nava de război a întâmpinat dificultăți în achiziționarea de combustibil. Această problemă a impus-o să facă numeroase opriri de-a lungul drumului pentru a achiziționa lemn pentru cazanele sale și, ca urmare, Wateree nu a ajuns la San Francisco, California, până la mijlocul lunii noiembrie 1864.

La sosirea ei acolo, nava a intrat în curtea navală a insulei Mare pentru reparații la daunele pe care le-a suferit în timpul grelei sale călătorii și pentru o răzuire a corpului navei. Nu a părăsit San Francisco până la sfârșitul lunii februarie 1865, când a ieșit la mare pentru a patrula coasta Americii Centrale. În timpul anului 1866, forțele navale americane din Pacific au fost împărțite într-o escadronă din Pacificul de Nord și o escadronă din Pacificul de Sud. Wateree a fost repartizat acestei ultime unități, a cărei zonă de patrulare se întindea spre sud de la Panama până la Capul Horn și spre vest până la Australia. În restul de doi ani ai scurtei sale cariere navale, Wateree a patrulat coastele Americii Centrale și de Sud, protejând interesele americane în acea regiune.

La 13 august 1868, în timp ce se afla în portul Arica (pe atunci parte din Peru), un cutremur devastator a lovit orașul supus Wateree și celelalte nave din port către mai mulți tsunami masivi. Ultimul tsunami a rupt lanțurile de ancorare ale bărcii cu tunuri laterale și a condus-o la țărm la aproape 500 de metri în interior de marea normală a apei înalte. Prea grav deteriorată pentru reparații economice, nava a fost vândută domnului William Parker la 21 noiembrie 1868. Hulk-ul ei a fost folosit ca spital de urgență, ca han, ca spital din nou și, în cele din urmă, ca depozit. În cele din urmă, a fost complet distrusă de un alt tsunami la 9 mai 1877.


Sâmbătă, 25 august 2012

Marina din nou în San Pedro

Ca parte a Los Angeles Navy Days 2012, noul distrugător de rachete ghidate USS Wayne E. Meyer (DDG-108) a vizitat recent San Pedro și a andocat la Terminalul Mondial de Croaziere din Portul Los Angeles.

Nava este o navă multi-misiune de 509 '1/2 "proiectată să funcționeze independent sau cu un grup asociat Strike. Armele navei includ rachete Tomahawk Land Attack, sisteme de arme AEGIS și elicoptere SH-60B / R LAMPS MK 111.

Tururile publice ale navei au fost disponibile gratuit, în timp ce pe 18 august oaspeții invitați au fost tratați la cină la bord și s-au amestecat cu contraamiralul Mike Shatynski, Wayne E. Meyer Comandantul William H. Baxter, generalul locotenent al bazei forțelor aeriene din Los Angeles Ellen M. Pawlikowski, alți ofițeri militari și echipajul marinei.

Adm. Shatynski a ținut un discurs despre starea marinei și a discutat provocările bugetare ale marinei, Golful Persic și alte subiecte. Mai târziu, oaspeții s-au bucurat de un tur aprofundat al navei de la ofițerii marinei.

Multe mulțumiri Ligii Marinei pentru sponsorizarea și coordonarea unui astfel de eveniment interesant și educativ. Iată câteva fotografii:

USS Wayne E. Meyer în portul Los Angeles. USS Iowa poate fi văzut în fundal.

Podul


Viața scurtă și vremurile grele ale unui crucișător blindat

În numărul său din 14 septembrie 1881, Pucul, revista acerbă de umor politic săptămânal, a descris cu amabilitate Marina SUA, aflată apoi la războiul său după Războiul Civil, ca cuprinzând „trei scows de noroi suplimentați de o barcă de canal superantată”. Șaisprezece ani mai târziu, secretarul de marină John Long a declarat în raportul său de sfârșit de an către președintele William McKinley că „forța efectivă de luptă” a marinei în noiembrie 1897 număra în total 54 de nave, cu alte 22 în construcție. Apropiindu-se de sfârșitul secolului al XIX-lea, revitalizarea pe care Long se lăuda că o făcuse încă de la primele nave de luptă din oțel din SUA (crucișătoarele protejate) Atlanta, Boston, și Chicago și barca de expediere Delfin) au fost puse sub contract în iulie 1883.

Reflectând interesul cititorilor din New York pentru Marina, PuculÎn copertele sale figurează adesea nave și marinari, secretarul în funcție al Marinei, și colegii săi din Congres și industrie. Numărul revistei din 27 aprilie 1898 - datat la doar două zile după ce Statele Unite i-au declarat război Spaniei și patru înainte de triumful american la Golful Manila - a descris cu precauție noile nave de război cu armă puternică, armate, cu carcasă din oțel, ca „o cantitate necunoscută în război." Cinci săptămâni mai târziu, cu copertă care arată acum un crucișător american aburind triumfător prin apele pline artistic de resturi spaniole, Pucul a recunoscut că orice incertitudine anterioară a fost eliminată decisiv.

Harper’s Weekly de acord. Un articol din 19 iunie 1897 al prolificului comandant locotenent al marinei J. D. Jerrold Kelley a concluzionat că marina americană se clasa pe locul al cincilea în lume în puterea de luptă, în spatele doar marinei din Marea Britanie, Franța, Rusia și Italia. Într-o singură generație, marina americană a trecut de la a fi inferioară celei din Chile la superioară celei din Germania.

Expansiunea navală a Americii în urma victoriilor zdrobitoare ale războiului spaniol-american al Marinei SUA în Golful Manila și în largul Santiago, Cuba, a prezentat construcția de crucișătoare blindate care rivalizau cu corăbii în mărime și putere. Șapte șantiere navale reprezentând șapte state au depus oferte la 6 ianuarie 1903 pentru USS Tennessee (ACR-10) și Washington (ACR-11), primele două din patru Tennessee-crucișătoare blindate de clasă. Pe 9 februarie, William Cramp & amp Sons Ship and Engine Building Company din Philadelphia a câștigat competiția strânsă, promițând livrarea liderului clasei în 39 de luni pentru 4,2 milioane de dolari.

Până în decembrie 1904, când TennesseeCoca goală a alunecat pe una dintre cele opt alunecări navale ale lui Cramp în râul Delaware, Cramp & amp Sons construiseră deja aproximativ 300 de nave de marfă, nave de pasageri și nave de luptă, inclusiv crucișătoarele blindate Pennsylvania (ACR-4) și Colorado (ACR-7). În următorii 20 de ani, Cramp’s avea să construiască încă vreo 70 de nave pentru marină, majoritatea distrugătoare de pod.

Un articol scurt, anonim în American științificNumărul din 17 martie 1906, care conținea Tennessee pe acoperișul său, a comparat favorabil crucișătorul blindat cu cuirasatul de nouă ani Iowa (BB-4), construit și la Cramp & amp Sons. The Tennessee era, însă, probabil depășită când a fost comandată: în 1906, Marina Regală a pus în funcțiune prima Dreadnought-clasa de nave de luptă, alimentate de turbine cu aburi și înarmate cu o baterie foarte mare - 10 tunuri de 12 inci. (The Tennessee au prezentat un amestec de 10 și 6 inch.) Ambele inovații au stabilit imediat standardul pentru navele de capital moderne.

Cei zece ani de serviciu pe linia de plutire l-au văzut Tennessee deseori în apele din Caraibe și America de Sud. Operațiunile mai îndepărtate ale crucișătorului s-au întins pe jumătate din glob, până la vest până la Shanghai, China, în timpul misiunii sale de pilot amiral al Diviziei a II-a a Flotei Pacificului (sfârșitul anului 1907 până la începutul anului 1910) și de două ori mai la est decât în ​​largul coastei Imperiului Otoman. Ulterior, ea a înconjurat America de Sud și a devenit cea mai mare navă de până atunci care a trecut prin Canalul Panama.

În octombrie 1913, Tennessee s-a întors acasă de la observarea primului război balcanic, zilele ei de glorie aparent în spatele ei. Șapte luni mai târziu, ea a devenit nava de primire la Brooklyn Navy Yard, o baracă plutitoare sub control pentru găzduirea și instruirea recruților. Complementul ei obișnuit de peste 800 de bărbați a fost atras de ceea ce un ziar a descris ulterior drept „echipaj de schelet”.

Căpitanul marinei americane Benton Decker stătea pe TennesseePodul din 6 august 1914 - a doua zi după ce a preluat comanda și la doar două zile după ce a început Marele Război - când luminile din New York au rămas în urmă. A fost începutul a ceea ce a devenit o croazieră neobișnuită care a văzut prima dată nava sa reactivată sosind în Anglia pentru a livra 5.876.000 de dolari în aur bancherilor londonezi anxioși. Crucișătorul blindat a transportat apoi sute de mii de turiști americani și expatriați blocați brusc de război de la Le Havre și Rotterdam la Regatul Unit, de unde puteau naviga spre casă.

A terminat cu naveta ei de pe Canalul Mânecii, Tennessee aburit de la Rotterdam la Brindisi, Italia, și apoi la Beirut, ultima mișcare determinată de raportarea diplomatică a ambasadorului american la Constantinopol, Henry Morgenthau. În deceniile de după războiul din Crimeea, Imperiul Otoman pare să fi fost abandonat de aliații săi europeni tradiționali, Marea Britanie și Franța. Noua conducere a imperiului s-a îndreptat în cele din urmă către Germania pentru sprijin politic, militar și financiar, reflectând realitatea că ambele aveau motive întemeiate să se teamă de ambițiile și armatele Rusiei țariste. La 10 noiembrie 1914, Turcia, susținută de banii germani și de navele marinei imperiale germane care zburau în culori turcești, a declarat război Rusiei, Franței, Marii Britanii, Belgiei, Serbiei și micului Muntenegru.

Acum, ambasadorul Morgenthau avertiza despre persecuția turcească a armenilor și, probabil, a evreilor fără stat. Misiunea americanilor în Mediterana a fost de a muta acești și alți refugiați din Siria otomană în Egipt, un protectorat britanic după 17 decembrie 1914.

Până la mijlocul lunii ianuarie 1915, New York Times a estimat că aproximativ 6.000 de refugiați au fost relocați. Potrivit manifestelor pasagerilor atașate la jurnalul punții ei, Tennessee a transportat șapte încărcături de refugiați afectați între decembrie 1914 și iunie 1915. (Alții au fost evacuați în siguranță de către crucișătoarele americane Carolina de Nord [ACR-12] și Des Moines [CL-17].)

Misiunea ei umanitară a fost finalizată la sfârșitul lunii iunie 1915 Tennessee a părăsit Jaffa (parte din actualul Tel Aviv – Yafo, Israel) spre Statele Unite. Din Barcelona, ​​la 15 iulie și prin Insulele Azore, nu după mult timp, crucișătorul blindat a intrat în portul New York în ultima zi a lunii iulie 1915, zburând cu un fanion lung de 610 picioare pentru a marca revenirea ei acasă. Pe 8 august, New York Times a descris-o ca „cea mai lungă care a urmat vreodată un om modern de război”.

La 28 mai 1916, după revizuire și mai multe desfășurări în Haiti, Tennessee a fost redenumit Memphis pentru a permite ca numele statului să fie reatribuit unei noi corăbii, BB-43. În acel moment, crucișătorul blindat se afla sub comanda căpitanului Edward L. Beach Sr. Și la un an după întoarcerea ei din Marea Mediterană, ea și barca cu tunuri Castine (PG-6) s-au numărat printre navele marinei SUA care patrulau în largul Santo Domingo, capitala Republicii Dominicane, unde unitățile Corpului Marinei s-au luptat cu forțele rebele în acea vară volatilă. Noaptea de 28 august, Memphis și Castine au fost amândouă ancorate în aproximativ șase brazde de apă pe marginea apei de mică adâncime, chiar sub orașul vechi, la sud de far și la vest de Torricella Point.

Ediția din 1913 a Pilotul din Indiile de Vest, publicat de Biroul Hidrografic al SUA, părea prudent în privința drumului superficial al portului Santo Domingo, despre care a avertizat că „oferă un ancoraj foarte indiferent”. Pilotul a continuat: „Pe vreme amenințătoare, ar fi indicat să se pună pe mare. O mare foarte grea poate provoca o navă să-i tragă [ancora], mai ales când este ancorată spre vest de far. ”

The Castine petrecuse cea mai mare parte a lunii august făcând comisioane de-a lungul coastei de sud a Hispaniolei. Nava mică era un membru junior și o rățușcă urâtă a forțelor SUA pe mare și pe uscat, punând în aplicare și aplicând cerințele guvernului militar american de trei luni în timpul celei de-a doua intervenții americane pentru a forța deoparte conducerea politică dominicană în puțin mai mult decât un deceniu.

Jurnalul de pe punte al canotei pentru ceasul de la miezul nopții până la ora 0400 pentru 29 august are ancora la 0320, la sud de lumina Santo Domingo, cu Torrecilla Point, bluful stâncos care marchează intrarea de est a portului Santo Domingo, situată ușor la sud de est, aproximativ șapte -zeci de mile distanță. Marți, 29 august la Santo Domingo a fost o zi tipică de vară din Caraibe: cer albastru, temperaturi plăcute, vânt slab și citiri barometre fluturând în jur de 30 de centimetri. Dar la mijlocul după-amiezii, o serie de valuri amenințătoare au crescut dramatic la orizontul mării.

Liniile de întrerupătoare mari pe care ceasul de pe ambele Memphis și Castine văzut ridicându-se în sud venea aparent de nicăieri. În timp ce valurile alergau pe raftul coastei dominicane, au crescut până la înălțimi falnice, punând în pericol crucișătorul și consoarta ei mult mai mică, atât la ancoră, cât și la început încet pentru a-și realiza pericolul.

The Castine a reușit să scape de distrugere. A pornit la 1604 cu un cazan și din cauza accidentelor la volan, conducând cu motoarele ei. Abia în 1730 a făcut Castine- bărcile ei au măturat de pe punțile ei și cu apă de mare care se revărsa dedesubt prin trapele de caca - trec în întregime prin mările care se spărgeau, care în spatele ei băteau Memphis la moarte.

Pentru a conserva cărbunele în timp ce este ancorat, Memphis avea focuri aprinse doar în două cazane (de obicei, șase trebuiau să înceapă), cu încă patru cuptoare gata să se aprindă. Jurnalul punții crucișătorului descrie criza fatală a acesteia, începând chiar după 1600, când

umflături gigantice. . . a venit să se rostogolească. . . La 16:10 mările ne spărgeau pe punți. . . . Pe la 16:20 nava începu să-și târască ancora. . . . Uși închise etanșe la apă. . . . Valurile s-au spart pe puntea ambarcațiunii și apa, au fost expediate prin ventilatoare, au inundat camera dinamic și toate luminile s-au stins în jurul orei 16:45. . . . La 17:00 nava fusese aruncată la mai puțin de 100 de metri de țărmul stâncos. . . . Până la 17:12 bărbații erau trimiși la țărm cu ajutorul unui scaun de barcă. . . . Până la 8:15 p.m. singurele persoane rămase la bord au fost ofițerul comandant, navigatorul, șalupul și electricianul-șef.

În ciuda eforturilor curajoase și disperate de a aduce cazane suplimentare pe linie, rostogolindu-se precar la ancoră, cu valuri uriașe care se spărgeau peste punțile ei și, probabil, canalizând torentele de apă sărată pe cele patru stive, Memphis nu reușise să înceapă. După ce a atins prima oară terenul în 1623, distrugerea ei a fost sigură.

Și așa, la aproximativ un an după întoarcerea triumfală acasă din Marea Mediterană și după croaziere în Haiti și Uruguay și în jurul Americii de Sud, Memphis a fost împiedicată de Santo Domingo cu fundul rupt, 43 din echipajul ei s-au înecat și alte 200 de persoane au fost rănite.

Curtea de anchetă a marinei care a convocat la bordul USS Prerie (AD-5) la începutul lunii septembrie 1916 pentru a investiga decesele cu câteva zile mai devreme de aproape 50 Memphis și Castine marinarilor a fost urmat trei luni mai târziu de o curte marțială generală a Memphis'Captain Beach, ținut la bordul navei de luptă Connecticut (BB-18) la Philadelphia.

Peste trei zile, chiar înainte de Crăciun, curtea marțială a lui Beach a ascultat acuzații care susțineau că el și-a pus în pericol nava în mod necorespunzător „în urma căreia a fost aruncată pe țărm”, „din neatenție și neglijență” a suferit o navă a Marinei să fie blocată și a fost „culpabil ineficient în îndeplinirea îndatoririi sale”. Găsit vinovat de două dintre cele trei acuzații, Beach a fost condamnat să piardă 20 de locuri pe lista de vechime a căpitanilor. Într-o decizie care poate părea de neînțeles astăzi, revizuită în februarie 1917, secretarul de marină Josephus Daniels a redus această pierdere la cinci locuri.

Punctul de vedere era atunci că Memphis Fusese victima unui „act al lui Dumnezeu” imprevizibil, un tsunami tuse brusc de un cutremur submarin în apropiere. Astfel de legături extraordinare se întâmplaseră înainte. Un tsunami a ridicat șurubul de război al SUA Monongahela în vârful Frederickstadt, Sf. Croix, în noiembrie 1867 și în august același an, nava americană Fredonia și canotaj Wateree au fost distruse de un alt „val de maree” de pe Arica, Peru. Luată în considerare, dar redusă de susținătorii lui Beach atunci și de fiul său mult mai târziu, a fost o explicație că valurile ucigașe au venit în schimb dintr-un uragan de categoria 1, care, între 27 august și 3 septembrie, a crescut în Antilele Mici și a urmărit la sud de Hispaniola .

Condamnarea generală a curții marțiale a însemnat că Captain Beach nu va fi niciodată promovat la rangul de pavilion, dar cariera sa maritimă a avut încă un alt punct culminant. La 25 noiembrie 1917, Divizia de Cuirasat 9 a Flotei Atlanticului SUA a navigat spre Scapa Flow, prima dintre cele nouă corăbii americane care s-au alăturat în cele din urmă Marii Flotei Britanice în războiul său împotriva Flotei Germaniei de Marea Mare. Comandantul diviziei și-a arborat steagul în New York (BB-34), comandat de Captain Beach. Nava și ofițerul de comandă erau prezenți când germanii și-au livrat flota aproape mutiniană pentru internare aproape exact un an mai târziu. Căpitanul Edward Beach Sr. s-a retras în 1921 și a murit la 20 decembrie 1943.

Mai rămâne puțin din crucișătorul blindat care și-a început serviciul ca Tennessee și a încheiat-o tragic și brusc un deceniu mai târziu ca Memphis. Clopotul ei atârnă deasupra Inglesia de Nuestra Señora de las Mercedes, una dintre cele mai istorice biserici din Santo Domingo, steagul de 48 de stele al crucișătorului blindat a fost prezentat corăbiei Tennessee în iulie 1920 și mai târziu, aparent, scăldătorii de vânătoare de suveniruri au adunat câteva bucăți mici și bucăți mici ale navei de jos, buștenii punții ei sunt deținute de Administrația Națională a Arhivelor și Înregistrărilor din Washington, DC și o parte din argintul original al camerei din Tennessee. serviciul este expus la Tennessee State Museum.

Elegantul rulou de arc al crucișătorului blindat a fost probabil îndepărtat de pe navă înainte de 1910, la scurt timp după ce vopseaua ei strălucitoare albă și șlefuită a fost înlocuită de un gri mai utilitar. O prelucrare elaborată de viță de vie și frunze înconjoară un oval centrat pe arc, în interiorul căruia se află în relief o versiune simplificată a marelui sigiliu al Statelor Unite. Achiziționat de orașul Nashville în martie 1910, acest sul decorează o replică de ciment de 25 de picioare a arcului crucișătorului, care se află neidentificat și inexplicabil lângă poarta de sud-est a minunatului parc Centennial al orașului. Poveștile din ziare din 1910 spuneau că sulul expoziției este modelul original de bază din care TennesseeDecorul arcului a fost turnat ulterior.

Edward L. Beach Jr., Epava din Memphis (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1998).

Circulară care definește caracteristicile principale ale a două crucișătoare blindate autorizate prin Actul Congresului Aprobat la 1 iulie 1902, CSI Documente ale Direcției Executive din SUA 1789-1909.

Gail E. Farr și Brett F. Bostwick, Construcții navale la Cramp and Sons . . . (Philadelphia, PA: Philadelphia Maritime Museum, 1991).

Jurnale ale navelor navale ale SUA, 1801–1915, Evidența Biroului personalului naval (RG 24), Arhivele Naționale și Administrația Evidențelor, Washington, DC (în continuare NARA).

OS Navele Navale SUA-Memphis la Menhaden, Colecția de înregistrări navale a Biroului de evidență și bibliotecă navală 1911–1927 (RG 45), NARA.

Procesele Curților Generale-Marțiale 1866–1942, Dosarele Oficiului Judecătorului Avocat General (Marina) (RG 125), NARA.

Frank E. Ridgely și Gershom Bradford, Pilotul din Indiile de Vest, vol. 1 (Washington, DC: Biroul de tipărire guvernamental, 1913).

USS Tennessee (ACR-10)

Lungime: 502 picioare
Grindă: 62 picioare, 10 inci
Tiraj mediu: 25 de picioare
Deplasare: 14.500 tone
Bateria principală: 4 tunuri de 10 inci în turnulețe 16 arme de 6 inci în latură
Complement: 40 de ofițeri, 789 de soldați
Cost: 4.035.000 USD
Lansat: 3 decembrie 1904
Punere în funcțiune: 17 iulie 1906


Clasa ATA-174 (Wateree): Fotografii

Faceți clic pe fotografia mică pentru a solicita o vizualizare mai mare a aceleiași imagini.

Probabil fotografiată lângă curtea constructorului ei în timpul livrării sale, în septembrie 1944.

Fotografia nr. 19-N-113046
Sursa: Arhivele Naționale ale SUA, RG-19-LCM

Incomplet la curtea constructorului ei în timpul anulării sale în august 1945.
Numărul corpului a fost adăugat atunci când fotografia a fost dezvoltată. A fost finalizată în 1953 ca remorcher negustor.

Fotografie nr. Necunoscută
Sursa: Arhivele Naționale ale SUA, RG-19-LCM

La curtea constructorului ei, Levingston Shipbuilding Co., Orange, Texas, la 24 octombrie 1945.
Remorcherul este complet amenajat, dar nu a fost nici transferat sovieticilor, așa cum a fost intenționat inițial, nici comandat în marina SUA.

Fotografia nr. 19-N-111745
Sursa: Arhivele Naționale ale SUA, RG-19-LCM

La 15 martie 1946, lângă curtea navală a insulei Mare.

Fotografia nr. 19-N-116735
Sursa: Arhivele Naționale ale SUA, RG-19-LCM

Probabil fotografiată la momentul întoarcerii ei la San Francisco din Pacificul de Vest, în mai sau iunie 1946.

Fotografie nr. NH 83823
Sursa: Comandamentul istoriei și patrimoniului naval al SUA

Probabil fotografiată la momentul întoarcerii ei la San Francisco din Pacificul de Vest, spre mijlocul anului 1946.

Fotografia nr. NH 83828
Sursa: Comandamentul istoriei și patrimoniului naval al SUA

Apropiindu-se de insula Midway pe 16 noiembrie 1956 cu brichetele de transport aerian YCV-17 și YCV-12 în remorcare. Fotografiat de Naval Station Midway.

Fotografie nr. Necunoscută
Sursa: Comandamentul istoriei și patrimoniului naval al SUA (MSC)

În desfășurare la 11 aprilie 1961 în Golful Tokyo lângă portul Yokosuka.

Fotografie nr. USN 1055783
Sursa: Shipscribe

În curs de desfășurare la 24 martie 1964 în afara South Annex, șantierul naval din Boston, Boston, Massachusetts.

Fotografie nr. USN 1115590
Sursa: Comandamentul istoriei și patrimoniului naval al SUA

În curs de desfășurare la 2 august 1965 de la șantierul naval Yokosuka, Golful Tokyo, Japonia.

Fotografie nr. USN 1112850
Sursa: Shipscribe

Tragerea unei ținte pe 27 iunie 1967 în timpul operațiunilor de pe Virginia Capes.

Fotografia nr. KN 15675
Sursa: Shipscribe

Fotografiată la sfârșitul anilor 1960 sau începutul anilor 1970.

Fotografie nr. Necunoscută
Sursa: Comandamentul istoriei și patrimoniului naval al SUA (UA-164)

Andocare în Detroit, Michigan, aproximativ 15 aprilie 1969.
Era programată să devină o sală de clasă plutitoare pentru Northwestern Michigan College.


Reconstituită, păstrată, restaurată & # 8211 Constituția USS de-a lungul secolelor

Nava în care s-au întors Teseu și tinerii din Atena avea treizeci de vâsle și a fost păstrată de atenieni și au scos vechile scânduri pe măsură ce se descompuneau, punând în locul lor cherestea nouă și mai puternică, astfel încât această navă a devenit un exemplu permanent printre filosofii, pentru întrebarea logică a lucrurilor care cresc, unul [set de filozofi] susținând că nava a rămas aceeași, iar ceilalți [filosofi] susținând că nu este același lucru. [Internet Classics Archive, http://classics.mit.edu/]

Nava care fusese reparată încet, cu scânduri noi înlocuind cele putrede, era încă vasul original al lui Teseu și # 8217? După cum observă Plutarh, chiar și în momentul existenței navei, unii au crezut că este vorba despre nava Teseu și a navei # 8217, în timp ce alții nu.

Există o glumă veche despre un fermier care a spus că deținea același topor toată viața & # 8211 a înlocuit mânerul doar de trei ori și capul de două ori! Mai este același topor?

Howard Mansfield își deschide cartea Aceeași topor, de două ori: Restaurare și reînnoire într-o epocă aruncată, cu gluma fermierului și apoi continuă experimentul de gândire, de-a lungul liniei navei din Teseu, cu această enigmă:

Care este cea mai veche casă neschimbată din lume?

Indicație: Este fabricat dintr-un material comun și durează doar un sezon. Este o casă de apă.

Igloos, o formă neschimbată de 50.000 de ani, se spune că este cel mai vechi adăpost cunoscut. Fiecare iglu a fost un obiect perisabil, dar a reprezentat o tradiție care a trăit până de curând & # 8230

O altă enigmă: cele mai reconstruite structuri din lemn din lume sunt cele mai neschimbate.

Altarul Ise din Japonia a fost reconstruit aproape la fiecare douăzeci de ani începând cu anul 690 d.Hr. & # 8230 .. Japonezii și # 8230 se conservă prin copiere și reconstrucție & # 8230 În Occident suntem obișnuiți cu monumentele de piatră & # 8230 Pentru japonezi, Ise este 1.300 varsta. Este același topor, reconstruit de șaizeci și unu de ori & # 8230 [Mansfield, 3-4]

Coperta cărții Howard Mansfield & # 8217s The Same Axe, De două ori. [Amabilitatea University Press din New England]

Și apoi Mansfield citează USS Constituţie& # 8216s multe reconstrucții și restaurări ca un alt exemplu:

Constituţie& # 8230 a supraviețuit unor apeluri strânse cu uitare & # 8230. Salvarea unei nave de lemn este o treabă pe care & # 8217 nu a terminat-o niciodată & # 8230. Oriunde de la 10 la 20 la sută din Old Ironsides (în funcție de [sic] cu care vorbiți) este original. Cu cât cobori mai departe [în interiorul navei], cu atât lemnul este mai vechi & # 8230. Chila este originală și # 8230. Cum ar putea fi aceeași [navă]? Old Ironsides seamănă mai mult cu o grădină din lemn [reînnoindu-se sau reînnoindu-se tot timpul & # 8230. [Mansfield, 5]

Aceeași navă, de două ori, de trei ori și # 8230?

„Recoppering the Constitution” de Aiden Lassell Ripley, ca. 1965. [Amabilitatea Paul Revere Life Insurance Co. / Colecția Muzeului USS Constitution 282.2a]

USS Constituţie a suferit numeroase & # 8220re-adaptări & # 8221, & # 8220rebuilds & # 8221, & # 8220 peste transporturi & # 8221 și, în cele din urmă, „restaurări” de-a lungul carierei sale de peste 220 de ani. Încă din 1801, după serviciul ei în aproape-război cu Franța și la numai patru ani după ce a fost lansată, Constituţie a suferit o reajustare extinsă cu lucrări severe și noua învelitoare din cupru realizată de Paul Revere. Această lucrare a fost executată înainte de navigarea în Marea Mediterană ca pilot de comandă al lui Edward Preble în războiul din Barberia. Și mai târziu, în 1819, Isaac Hull, care era tânăr Constituţie locotenent în timpul aproape-războiului și apoi primul ei război din 1812 căpitan, i-a scris lui Stephen Decatur despre încă mai multe reparații ale navei:

…[Constituţie primise] o reparație amănunțită ... la aproximativ opt ani după ce a fost construită - fiecare grindă din ea era nouă și toate plafoanele de sub orlops au fost găsite putrede, iar scândura ei de la marginea apei până la Gunwale a fost scoasă și pusă nouă pe. [Isaac Hull către Stephen Decatur, 23 octombrie 1819, așa cum este citat în Studiu de resurse istorice, volumul I, Charlestown Navy Yard & # 8230 Edwin C. Bearss, 307]

În mai puțin de zece ani de la construcția ei din Boston, Constituţie experimentase deja lucrări importante de reconstruire și reparații. Mai era ea aceeași navă?

Să păstrăm & # 8216 Old Ironsides & # 8217 acasă. She has…become a Nation’s ship, and should be preserved…in honorable pomp, as a glorious monument of her own, and our other naval victories…

Let us preserve her as a precious model and example for future imitations of illustrious performances! [National Intelligencer, May 23, 1815]

The Antique and Classic Boat Society (ACBS) established definitions of “preserved” and “restored” boats which the society uses when judging an antique or classic boat:

ACBS defines preserved boats as those containing at least 60% of their original deck and topsides material and is constructed using the same methods and materials as the original. Bottom replacement is expected in order for the boat to be serviceable but the method of replacement must duplicate the original….

For a boat to be considered restored , its owner must…provide photographic evidence of the existence of the original identifiable boat and of the various stages of the restoration demonstrating that the original boat was always together as a single entity…At no point should two boats exist – i.e. a pattern boat and the new boat even if the pattern boat is subsequently destroyed. Building a new boat using some wood from an old one will not qualify as a restoration. [https://acbs.org/acbs-boat-classifications-judging-classes/]

But ACBS concludes with the following, definitive, statement:

The amount of original wood in a restored boat is not determinative. For example, the USS Constituţie has essentially none of its original wood but we believe no one would consider it a replica. It is Old Ironsides.

NOT THE VESSEL THAT CAPTURED THE GUERRIERE…

And yet, the idea that the aging Constituţie has always been the same ship, regardless of the amount of “original” material, was not always the case. Enter Charles Joseph Bonaparte, President Theodore Roosevelt’s Secretary of the Navy. In 1905, Bonaparte almost ended the ship’s valiant career. His annual report noted that because so much of the ship had been altered since 1812, Constituţie was “not the vessel with which [Isaac] Hull [her captain had] captured…Guerriere. ” Bonaparte declared the ship needn’t be preserved, but, he concluded:

If, for purely sentimental reasons, it be thought that this supposed veteran…is entitled to a warrior’s death, she might be used as a target for…the ships in our North Atlantic fleet and be sunk by their fire… [Annual Reports of the Navy Department for the Year 1906: Report of the Secretary of the Navy, 18-19]

Portrait of Secretary of the Navy Charles Bonaparte. [Courtesy U.S. Naval Institute]

While Bonaparte was not inaccurate in his assessment of how little of the 1812 ship actually still existed in “Old Ironsides” by 1905, he gravely miscalculated the sympathies that the ship evoked for people. President Roosevelt, War of 1812 historian, passionate navalist, and a former assistant secretary of the navy, was one such sympathetic American. Roosevelt swiftly moved Bonaparte to attorney general where he (Bonaparte) helped to found the Federal Bureau of Investigation! Some monies were allocated and in 1906-1907, USS Constituţie received her first “restoration” – a project with the intention of recreating an earlier era in the ship’s physical history.

USS Constitution in the Charlestown Navy Yard, 18 August 1914, exhibiting the superficial restoration work of 1906, consisting of a partial sailing rig, replica guns, and open waist at the spar deck level. [Courtesy National Archives and Records Administration]

…under what conditions does an object persist through time as one and the same object? If the world contains things which endure, and retain their identity in spite of undergoing alteration, then somehow those things persist through schimbări. [S.M. Cohen, “Identity, Persistence, and the Ship of Theseus”, Philosophy 320, University of Washington]

Despite an official name-change in World War I to “Old Constitution“, and significant structural changes over 220 years, the ship’s enduring identity, as a successful United States Navy warship, nicknamed “Old Ironsides”, has persisted. The U.S. Navy’s philosophy mirrors that of the Antique Classic Boat Society, the ship has always been Constituţie and will always remain Constituţie, regardless of how much or little 1790s materials exists in the ship’s structure.

MAINTAINING A ‘NATION’S SHIP’

And so the Naval History & Heritage Command Detachment Boston continues with the maintenance and restoration of “Old Ironsides”. In the months since Constituţie‘s re-float from Dry Dock 1 in late July, 2017, work has continued on the ship. Recently, the jibboom was completely replaced with a laminated Douglas fir spar and a new spritsail yard is underway.

“A Draft of the U.S. Frigate Constitution,” by Charles Ware, 1817. The jibboom is the middle spar (of 3) projecting from the ship’s bow. The spritsail yard is suspended below the bowsprit, near the inverted “V” shaped double dolphin striker. It appears that Constitution never carried a sprit sail on this yard rather, the yard was used to stay other rigging for the bowsprit, jibboom, and flying jibboom. [Courtesy National Archives and Records Administration]

USS Constitution’s bowsprit (painted white), jibboom (painted brown, middle) and flying jibboom (painted brown, right) in August, 2014, before the ship was down-rigged for the May, 2015 dry docking. The spritsail yard (painted black) is difficult to see at this angle, but it is just below the heavy rigging supporting the outer end of the bowsprit. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom that was removed from Constituţie prior to the ship entering Dry Dock 1 in May, 2015, was manufactured in May, 2003, from laminated Douglas fir. It was refurbished in the 2007-2010 (floating) restoration and re-installed in 2010. The plan used for manufacturing the new jibboom was originally drawn for the 1927 restoration.

Plan of Constitution’s jibboom, taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Naval History & Heritage Command Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield manufactured the new jibboom from laminated Douglas fir.

NHHC ship restorer Kevin Mansfield cutting a step in the base of the new, laminated Douglas fir jibboom. The same section of the 2003 jibboom is behind, on the floor. Kevin used the old jibboom as a guide, along with the drawing. The metal sheave was removed from the old jibboom and re-used in the new spar. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom, when finished, is 47′ 6″ feet long, a substantial spar, and one of three parts, projecting from the bow of USS Constitution. This view is from the outer end of jibboom. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The new spritsail yard replaces a laminated Douglas fir spritsail yard that made for the 2007-2010 (floating) restoration and installed in June, 2010. Like the jibboom, a 1927 restoration plan and the 2010 spritsail yard are the guides for the work.

Plan of Constitution’s spritsail yard taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The following photographs show the early stages of laying out the shape of the spritsail yard on the blank piece of laminated Douglas fir. The yard, when finished, will be 60 feet long.

The outline of the spritsail yard is first applied using black string that is pulled taught and held in place with staples. Instructions for cutting and for orientation have been written in red pencil on the four sides of the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield sprays black paint over the string outline on the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The string is removed, revealing the cutlines on spritsail yard stock. The finished jibboom can bee seen in the background, awaiting installation on Constitution. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment ship restorers Kevin Mansfield (left) and Joe Halter (right) confirming the angle of the spritsail yard stock on the bed of the Detachment Boston’s Timberking 2000, prior to cutting out the rough shape of the yard. Note that the yard is longer than the bed of the sawmill the forklift is supporting the yard’s weight for each cut. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Constitution’ spritsail yard has “shoulders”, humps at each end of the yard, which help to hold rigging. This photo shows Kevin’s notes of where to cut and where not to cut with the Timberking 2000, so that enough material is left behind to create the shoulders. [Courtesy Naval History & Heritage Detachment Boston] One end of the new spritsail yard has been rough cut on the Timberking 2000. Note the extra wood left behind which will become the shoulders for the yard. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

As spring arrives in Boston, the up-rigging and installation of spars on USS Constituţie will continue so that the ship will be fully rigged for the 2018 summer season. The preservation and restoration of America’s Ship of State is an awesome responsibility. And unlike the Ship of Theseus, which had doubters as to its authenticity because of its lack of “original” material, few visitors to “Old Ironsides” today have any doubt that they are encountering history when they walk the ship’s decks and learn of the men who served aboard and sacrificed for their country.

And if you’re wondering, the Naval History & Heritage Command Detachment Boston thinks there’s about 8 – 10% original material, dating from the ship’s building period (1794-1797), left in USS Constituţie. This is not a scientific assessment, but more of an educated guess based upon records of past rebuilds and restorations.

Autorii)

Margherita M. Desy
Historian, Naval History & Heritage Command

Margherita M. Desy is the Historian for USS Constituţie at Naval History and Heritage Command Detachment Boston.


USS Sachem Ruins

The Celt, USS Sachem, USS Phenakite, Sightseer, and the Circle Line V. No matter what this ruinous ship was once called, it is now simply the Ghost Ship.

Abandoned in Petersburg, Kentucky, off of Lawrenceburg Ferry Road in 1987, the ship that is now a favorite destination for kayakers was once an award winning navy ship that served proudly during both world wars. It served as a backdrop in a Madonna video, shuttled Thomas Edison about while he conducted war experiments, and attended Ronald Reagan’s re-lighting of the Statue of Liberty’s torch. So how did this celebrity vessel end up forgotten in the murky depths of the Ohio River?

Launched in 1902, the ship was originally intended as a luxury ride for a railroad mogul. 186 ft. of opulent yacht, the steam powered ship was a toy for the rich. Christened The Celt, a change of owners led to her second naming, the Sachem.

The Sachem became the USS Sachem when war erupted and the Navy acquired the small, speedy vessel to combat the German U-boats and countless submarines wreaking havoc on British-American supply lines. Manned with machine guns and depth charges, the USS Sachem became a secret weapon, but it wasn’t quite enough to keep the enemy at bay, so they turned to a great mind of the time for new innovative answers. That is when the USS Sachem became the place that Thomas Edison worked his magic.

Edison used the ship as a place to conduct his experiments on creative ways to destroy the sub threats. Unfortunately, Edison found the military stifling and after a difficult relationship, lost his funding (and his fancy war yacht) in 1918. The war ended, and the Navy returned the ship to its civilian owner.

Her next life was as a fishing vessel in New York, but that quiet, recreational incarnation didn’t last long, as the Sachem was once again called into duty. This time, the Japanese had done the unthinkable and attacked the U.S. on home soil when a successful surprise attack on Pearl Harbor thrust the U.S. head first into WWII. With new, shiny armaments, sonar equipment and a fancy new name, the USS Phenakite was once again rented by the Navy to guard the home front from the dastardly U-boats.

The vessel was once again returned after the war ended, never to be used in battle again. After serving in two wars, the ship was once again the Sachem, and sailed away from the conflicts with an American Campaign Medal and two Victory Medals, on from each world war. Purchased in the late 40s by a quickly-growing cruise line in New York City, the Sachem became a recreational vessel once again, starting her career as a cruise ship under the name Sightseer, and eventually ending it as its final identity, the Circle Line V, which is the faded name that can still be found on her hull today.

The cruise line eventually petered out, and the ship that had seen so much became outdated and obsolete. After being purchased and fixed up by private owner Robert Miller in 1986, the Circle Line V enjoyed one last hurrah when a representative for Madonna spotted the ship and asked if it could be used as part of a backdrop in the singer’s “Papa Don’t Preach” video. The pop music cameo was the final adventure for the eclectic but worn down vessel, and after being navigated down the Mississippi by Miller and his crew, she was anchored on a small tributary of the Ohio River on Miller’s property, never to sail again.

Știți înainte de a pleca

FROM I-275
Take exit 11 toward Petersburg
Merge onto KY-8 W/Idlewild Bypass W
Continue straight onto KY-20/Petersburg Rd
Turn right onto Lawrenceburg Ferry Rd
Destination will be on the left


Captain court-martialed, cleared 56 years later

The ship's captain, Charles B. McVay III, was among those rescued, but his ordeal was not over. McVay would become the only Navy captain of WWII court-martialed for losing his ship. The charges accused him of "suffering a vessel to be hazarded through negligence" because his ship was steaming straight instead of performing a defensive zigzag in enemy waters. The commander of the Japanese submarine that sank the Indianapolis, Mochitsura Hashimoto, then a war prisoner, was brought in by prosecutors to testify against McVay in the December 1945 court-martial. McVay was found guilty.

McVay was not removed from the Navy. He lost points in his career ranking, but those were later restored and he retired in 1949 with the rank of rear admiral. But the stigma remained, and family members said he never got over it. McVay shot himself to death with his Navy pistol in 1968 at his home in Litchfield, Conn.

McVay's sons, former crewmen and other supporters worked for years to restore his name. Documents were found indicating McVay had authority not to use the zigzag maneuver. Other evidence showed the Navy knew there was a submarine risk in the area where the Indianapolis was sailing but did not inform McVay.

On Aug. 2, 1995, the 50th anniversary of the disaster, a memorial to the USS Indianapolis was dedicated in Indianapolis along the Downtown Canal. The ceremony was attended by 107 of the 127 survivors still alive at that time. But their captain's reputation was still under a cloud.

Dean Elliott (left), his wife Elise, Ft. Wayne, her sister Donna Parish, and Donna's daughter Mollie Parish, 16, Westfield, take a look at the USS Indianapolis memorial along the downtown canal in 2014. (Photo: File)


Wateree Tribe

Wateree Indians (perhaps from Catawba wateran, ‘to float on the water.’ Gatschet). One of the early tribes of the Carolinas, probably Siouan. As described by Juan de la Vandera in his account of the expedition of Juan de Pardo in 1567, they then lived at a great distance from the coast, near the Cherokee frontier. In 1670 Lederer, whose statement is doubtful, places them apparently in North Carolina, on the extreme upper Yadkin, far to the north west of their later habitat, with the Shoccore and Eno on the north east and the Cheraw on the west. In 1700 they lived on Wateree River, below the present Camden, South Carolina. On a map of 1715 their village is placed on the west bank of Wateree river, perhaps in Fairfield County. Moll’s map of 1730 locates their village on the east bank of the river. When Lawson met them, in 1700, they were a much larger body than the Congaree, and spoke an entirely different language, which was unintelligible to the latter people. The Yamasee War broke the power of the Wateree, and according to Adair (1743) they became confederates of the Catawba, though still retaining their own village and language. Vandera says they were ruled by two female chiefs, who held dignified court, with a retinue of young men and women. He also describes them as being rather the slaves than the subjects of their chiefs, which agrees with what Lawson says of the Santee. Lederer, who speaks from hearsay only, mentions the killing of women of a hostile tribe, by a chief, in order that their spirits might serve his dying son in the other world. Lawson says that their houses were as poor as their industry that the men were tall and well-built, friendly, but great pilferers, and very lazy, even for Indians.

For Further Study

The following articles and manuscripts will shed additional light on the Wateree as both an ethnological study, and as a people.


Priveste filmarea: USS Copeland 1984 WESPAC (Ianuarie 2022).