Articole

Chance Vought Corsair în culori franceze

Chance Vought Corsair în culori franceze

Chance Vought Corsair în culori franceze (1 din 2)

Chance Vought Corsair în culori franceze. Vedere din față care arată aripile îndoite.


Istoria avioanelor marinei americane

Unul dintre aspectele utile ale carierei lungi a lui Vought F4U Corsair este acela că poate fi folosit pentru a ilustra trei decenii de scheme de culori și marcaje ale marinei SUA. Cu excepția a două scheme, una fără îndoială și cealaltă cu siguranță experimentală, a durat de la aripile „galbene” ale biplanelor din anii 1930 până la trecerea la gri și alb la mijlocul anilor 1950.

n.b. Standardul federal 595 a fost emis pentru prima dată în martie 1956 pentru a furniza o referință pentru „Culorile utilizate în achizițiile publice”. Culorile sunt identificate prin numere din cinci cifre, dar fără nume. Înainte de aceasta, a existat Specificația Federală TT-C-595 emisă în ianuarie 1950, care identifica culorile cu numere din patru cifre. A fost precedat de un Buletin de Aeronautică al Armatei / Marinei, care a identificat culorile cu numere și nume din trei cifre. Pentru unii, aceasta va fi o simplificare excesivă a istoriei specificațiilor culorilor aeronavelor, dar nu este specialitatea mea.

Modelul XF4U-1 a zburat pentru prima dată pe 29 mai 1940. În conformitate cu schema de culoare exterioară din acel moment, suprafețele metalice erau vopsite cu lac aluminizat, iar suprafețele din țesături erau finisate cu dop alumininizat, cu excepția suprafeței superioare a aripilor (inclusiv aleronele), care a fost vopsit în galben portocaliu, astfel încât un avion să poată fi observat cu ușurință dacă ar fi scos în ocean. (Ar pluti pentru că, la fel ca majoritatea avioanelor marine din epocă, a fost echipat cu saci de flotație în aripă.)

Rețineți că însemnele naționale sunt un cerc albastru cu o stea albă care cuprinde un cerc roșu și că vârful elicei are benzi de albastru, galben și roșu.

Prima schemă pe care F4U a ratat-o ​​(primul avion de producție nu a zburat până la jumătatea anului 1942 și prototipul nu pare să fi fost revopsit) a fost o schemă generală de culoare gri deschis cu marcaje albe care a marcat schimbarea dinainte de război la vizibilitate redusă la începutul anului 1941 așa cum este ilustrat de acest Grumman F4F Wildcat. De asemenea, a adăugat însemnele naționale pe părțile laterale ale fuselajului și le-a îndepărtat din aripile superioare dreapta și inferioară stângă.

În ianuarie 1943, Marina SUA a lansat o specificație care a înlocuit schema simplă de schemă de camuflaj Blue Grey over Grey Light cu una complexă care folosea contrasombră și contrasombră. Au fost folosite patru culori: albastru de mare semigloss pe suprafețele superioare, albastru de mare non-specular pe marginile anterioare ale aripii, laturi albastre intermediare non-speculare și alb insignie ne-specular pe suprafețele inferioare. Insigne naționale cu patru locuri au fost decretate din nou la 1 februarie 1943 pentru a reduce la minimum riscul confuziei cu marcajele japoneze pe șase locuri.

A trebuit ceva timp ca Marina să revopsească avioanele livrate și probabil o lună sau mai mult pentru ca contractanții să dezvolte și să treacă la schemele de culori în conformitate cu specificația. De exemplu, VF-17, care lucra pentru luptă, încă zbura Corsari în schemă de două tonuri gri, cu însemne naționale de șase locuri, atunci când transportatorul se califica la bord Încărcător în martie 1943.

(Arhivele Naționale 80-G-205087 prin Jim Sullivan)

Adăugarea de bare albe cu un înveliș roșu al însemnelor naționale a fost decretată la 28 iunie 1943. Cel puțin un VF-17 F4U-1 a primit schimbarea în timp pentru a participa la calificările pilotului și la operațiunile de competență pe Bunker Hill în iulie.

Acest VF-17 Corsair, BuNo 17640, este marcat cu 1 și „Big Hog” pentru comandantul escadronului, Tom Blackburn, care este al patrulea din stânga. (Patch-urile întunecate din spatele "1" sunt reparații ale găurilor de glonț făcute atunci când unul dintre piloții săi a confundat avionul cu un luptător japonez.)

Schema complexă multicoloră a fost în cele din urmă înlocuită de o schemă globală albastră marină cu o directivă emisă la 26 iunie 1944.

(F4U-1D activat Essex Iulie 1945 prin Jim Sullivan)

Acest lucru a oferit o comparație directă între Blue Blue și Insignia Blue, deși niciuna dintre acestea nu poate fi reprezentată cu exactitate aici.

(Fotografie oferită de Jim Sullivan.)

Corsair a durat suficient în serviciu, ca versiune de atac AU-1, pentru a fi revopsit în gri deschis (36440) și alb, în ​​conformitate cu schimbarea introdusă la 23 februarie 1955. Acesta a fost repartizat la Inginerul de aeronave Squadron-12 la Quantico , Virginia, circa 1957, pentru a oferi instruire controlorilor aer-sol.


Un pic de fundal

Chance Vought F4U Corsair a fost un avion de vânătoare american care a văzut serviciul în primul rând în al doilea război mondial și în războiul coreean. Cererea pentru aeronavă a copleșit în curând capacitatea de producție a Vought & # 8217, rezultând în producția Goodyear și Brewster: Corsarii construiți Goodyear au fost desemnați avioane FG și F3A construite de Brewster. De la prima livrare de prototip către Marina SUA în 1940, până la livrarea finală în 1953 către francezi, 12.571 Corsari F4U au fost fabricate de Vought, în 16 modele separate, în cea mai lungă serie de producție a oricărui luptător cu motor cu piston din istoria SUA (1942) –53).

Corsair a fost conceput ca un avion de transport. Cu toate acestea, performanța sa dificilă de aterizare a transportatorului a făcut ca Corsair să nu fie adecvat pentru utilizarea navelor militare până când problemele de aterizare ale transportatorului au fost depășite atunci când au fost utilizate de către British Fleet Air Arm. Corsair-ul a ajuns astfel și și-a păstrat proeminența în zona sa de cea mai mare desfășurare: utilizarea terenurilor de către marinarii americani. Rolul luptătorului dominant din SUA în cea de-a doua parte a războiului a fost astfel ocupat de Grumman F6F Hellcat, alimentat de același motor Double Wasp pilotat pentru prima dată pe primul prototip Corsair & # 8217s în 1940. Corsair a servit unui diplomă în Marina SUA. Pe lângă utilizarea SUA și britanici, Corsair a fost folosit și de Forțele Aeriene Regale din Noua Zeelandă, Marina franceză Aéronavale și alte forțe aeriene mai mici până în anii 1960. Unii piloți japonezi l-au considerat cel mai redutabil luptător american din cel de-al doilea război mondial, iar marina SUA a numărat un raport de ucidere de 11: 1 cu F4U Corsair.

După ce problemele legate de aterizarea transportatorilor au fost abordate, a devenit rapid cel mai capabil bombardier de vânătoare din al doilea război mondial. Corsair a servit aproape exclusiv ca un bombardier de-a lungul războiului coreean și în timpul războaielor coloniale franceze din Indochina și Algeria.


Chance Vought Corsair în culori franceze - Istorie

De Sam McGowan

Mulțumită seriilor de televiziune destul de îndepărtate de la mijlocul anilor 1970 Escadrila Oilor Negre, imaginea cu aripi îndoite a lui Chance-Vought F4U Corsair este fără îndoială una dintre cele mai vii dintre luptătorii din cel de-al doilea război mondial din mintea majorității americanilor. Formele albastru închis ale Corsarilor escadrilei apăreau pe ecran în fiecare săptămână, emoționând milioane de oameni care urmăreau exploatările fictive ale oamenilor din VMF-214, escadrila de luptă a Corpului de Marină al Statelor Unite comandată de legendarul maior Gregory "Pappy" Boyington, în timp ce ei s-au luptat cu sinii ași japonezi pe cerul din Insulele Solomon în 1943.

Evenimentele descrise în serie au fost inventate, dar avioanele au fost reale, iar seria s-a bazat pe bărbați adevărați care zburaseră același tip de luptător împotriva japonezilor cu câteva decenii mai devreme, când Corsair cu aripă îndoită simboliza aviația Marine Corps. (Obțineți o privire mai aprofundată asupra istoriei aviației militare din interior Patrimoniu militar revistă.)

Dezvoltare pe F4U Corsair

Corsair a fost primul dintre mai multe modele de luptător de succes construite în jurul motorului R-2800 Double Wasp al lui Pratt & amp Whitney, așa-numit datorită băncii duble de nouă cilindri care a fost conceput pentru a crește puterea faimosului motor Wasp al companiei. Divizia Vought a United Aircraft a prezentat proiectul în competiție pentru o nouă cerință de luptă prezentată de Marina SUA la începutul anului 1938 pentru un luptător de înaltă performanță transportat de un transportator, care ar fi capabil să obțină și să mențină superioritatea aerului deasupra flotei.

Pentru a face cea mai eficientă utilizare a motorului puternic, echipa de proiectare a lui Vought a ales o elice deosebit de mare, o alegere care a extins lungimea fuselajului cu câțiva picioare, astfel încât capetele palelor elicei să nu ajungă la sol și, de asemenea, să conducă la aripi unice. Nasul alungit a restricționat sever vizibilitatea, în special atunci când avionul era la sol, ceea ce face ca Corsair să fie dificil de taxiat. De asemenea, a limitat vizibilitatea înainte în timpul abordării critice a aterizării, deoarece sfârșitul pistei ar dispărea complet din viziunea pilotului atunci când avionul se afla pe finalul scurt. Din păcate, lipsa vizibilității înainte a redus capacitățile Corsair ca avion de transport, deși acest lucru s-ar dovedi a fi un bonus pentru pușcașii marini în primele zile ale războiului, când avioanele de înaltă performanță erau la un nivel superior.

Dimensiunea recuzită a dus, de asemenea, la cele mai proeminente dintre caracteristicile Corsair. În loc să folosească trenuri de aterizare mai lungi, care ar fi dificil de depozitat în aripa unui avion conceput pentru a opera de pe portavioane, proiectanții au decis în loc să îndoaie aripile în formă de pescăruș, astfel încât secțiunea trenului de aterizare a aripii să fie mai aproape de solul decât fuselajul. Aripile îndoite permiteau folosirea de strunguri mai scurte, menținând în același timp palele elicei îndepărtate de sol și confereau luptătorului aspectul de aripă de pescăruș care îi deosebea pe corsari de alți luptători ai celui de-al doilea război mondial. Numai bombardierul de scufundare Stuka folosit de Luftwaffe din Germania în Europa a fost caracterizat de o aripă de formă similară.

O viteză maximă de peste 400 mph

Până în primăvara anului 1940, prototipul Corsair era gata să zboare, iar pe 29 mai a ieșit pe cer pentru prima dată de la fabrica Vought din Bridgeport, Connecticut. Există confuzie cu privire la data efectivă a primului zbor. Unele surse spun că a fost pe 29 aprilie, iar altele au stabilit data o lună mai târziu pe 29 mai, care este probabil data corectă. Proiectarea nu era lipsită de defecte, iar zborurile de testare se terminau adesea prematur din cauza unor probleme mecanice.

Al cincilea zbor s-a încheiat în dezastru, când avionul a rămas fără combustibil și a trebuit să se prăbușească pe un teren de golf. Deși structura aeronavei a putut fi recuperată, prototipul a suferit daune majore în urma accidentului, ceea ce a provocat un obstacol în programul de testare. Până în octombrie, era din nou în aer și, în prima zi a lunii, avionul a făcut un zbor scurt de la fabrica Vought de la Bridgeport la Hartford și a fost cronometrat la o viteză medie la sol de 405 mile pe oră.

Experții moderni în media aeriană susțin acest lucru ca fiind prima dată când un luptător a zburat mai repede decât 400 mile pe oră în zbor la nivel, dar acest lucru nu este adevărat. Raportul de 400 de mile pe oră a fost de fapt viteza la sol, care este viteza reală a unui avion peste sol, o combinație de viteză reală și o corecție pentru vântul din față sau vântul din spate. În acest caz, viteza Corsair a fost sporită de un vânt de coadă considerabil. Prototipul lui Lockheed XP-38 depășise 400 de mile pe oră în timpul unui zbor de fond cu mai mult de un an în urmă. Republicii P-47, care era încă în curs de dezvoltare cu același motor, ar fi considerabil mai rapidă. Viteza maximă oficială pentru prima F4U de producție a fost de numai 405 mph, deși modelele ulterioare au fost capabile de viteze mai mari de 450 mph.

Marinarii adoptă F4U

Problemele de proiectare au împiedicat producția noului luptător și abia în iunie 1942 primul avion de producție a ieșit de pe linia de asamblare de la Stratton. Marina a preluat primul său F4U o lună mai târziu. Nu a durat mult până când piloții de testare din Navy au realizat că au o problemă pe mâini. Corsair a fost dificil de manevrat, iar unele wag-uri s-au referit ulterior la acesta ca „Ensign Eliminator” datorită cerinței ca un pilot experimentat să îl poată manipula în marginile tărâmului zborului.

Problemele de vizibilitate cauzate de nasul lung au fost cele mai grave. Drept urmare, F4U Corsair nu a reușit să treacă de testele de transport și a trecut doi ani până când Marina a aprobat-o pentru operațiunile la bordul navei. Între timp, escadrile de luptă ale Corpului Marinei au intrat în luptă în sud-vestul Pacificului cu pisicile Grumman F4F învechite și aveau nevoie de ceva capabil să intercepteze bombardierele japoneze la mare altitudine. Întrucât Marina a respins F4U ca luptător al flotei, Departamentul Marinei a decis să dea Corsair Marines și să adopte Grumman F6F Hellcat ca luptător principal al Marinei.

Atât Navy cât și Marine Corps au suferit un luptător decent în 1942, dar din cauza pierderilor mari ale transportatorilor la bătăliile de la Marea Coralilor și Midway, aviația navală a ieșit temporar din război și ar putea aștepta până când noii transportatori ar putea fi lansați și pregătiți pentru ca marea să-și echipeze escadrile. Grumman F6F Hellcat, care folosea același motor ca și Corsair, era în curs de dezvoltare, iar livrările aveau să înceapă în curând, așa că Marina l-a adoptat ca luptător de flotă principal.

Chance Vought F4U-2 Corsair și-a făcut debutul în luptă în Pacific cu escadrile de luptă ale Corpului Marinei SUA bazate pe Guadalcanal din Solomons.

Marinei, pe de altă parte, fuseseră trimiși în sudul și sud-vestul Pacificului, unde forțele operaționale din Oceanul Pacific se luptau cu japonezii pe Guadalcanal. Pisicilor sălbatice F4F ale Corpului le-a lipsit performanța pentru a intercepta bombardierele japoneze care veneau în mod regulat pentru a exploda Henderson Field, deși piloții superiori de marină au reușit mai mult decât să se țină de bombardierele și luptătorii japonezi atunci când au reușit să câștige altitudine în fața inamicului. aeronavele și-au atins țintele sau când au coborât la altitudini mai mici, unde au fost mai potrivite.

Armatele P-39 și P-40 au fost, de asemenea, cu sediul la Henderson ca parte a „Forței Aeriene Cactus” și, în unele privințe, erau superioare Wildcat, care a cerut pilotului să acționeze manual trenul de aterizare după decolare, erau încă incapabili să câștige altitudine în timp pentru a intercepta o formație de bombardier. Performanța Corsairului a avut multe promisiuni, deși până la intrarea în luptă bătălia de la Guadalcanal fusese decisă. În consecință, F4U-urile marine ar vedea serviciul în primul rând în rolul de escortă și de atac la sol, mai degrabă decât ca interceptori.

Prima luptă pentru F4U Corsair

VMF-124 a fost prima escadrilă marină care a primit Corsari F4U și, până la sfârșitul anului 1942, escadrila devenise operațională. Au fost dislocate imediat la Guadalcanal, ajungând în noaptea de 11-12 februarie. A doua zi dimineață escadrila a ieșit în misiune de salvare. Înainte ca ziua să iasă afară, avioanele escadronului înregistraseră nouă ore în aer. La 13 februarie, un zbor de 12 corsari de la VMF-124 a escortat bombardierele treisprezecea forțe aeriene B-24 către Bougainville, cea mai lungă misiune de escortă a războiului din Solomons la acea vreme.

Prima expunere a Corsairului la luptele aer-aer a avut loc a doua zi, când VMF-124 a contribuit cu mai multe avioane pentru o forță de serviciu comun formată din armate P-38 și P-40, liberatori ai marinei și F4U-uri marine. Opt luptători americani și doi bombardieri s-au pierdut, inclusiv o pereche de Corsari, dintre care unul s-a ciocnit cu unul dintre cei trei japonezi Zekes care au intrat în luptă. A fost un început nepotrivit pentru Corsair.

Pierderile din 14 februarie au condus la anularea temporară a incursiunilor în timpul zilei împotriva pozițiilor japoneze, iar forța combinată a Liberatorilor Armatei și Marinei sa transformat în atac de noapte până când puterea de luptă a putut fi acumulată. Misiunile de vară nu s-au reluat decât pe 28 martie, când opt corsari VMF-124 făceau parte dintr-o forță de atac împotriva Shetlands. Marinarii au ratat, în timp ce șapte corsari s-au întors, împreună cu trei dintre cele opt P-38. Restul forței s-a încurcat cu o formație de avioane plutitoare japoneze Nakijima și a doborât opt ​​dintre ei.

Ken Walsh: Primul Corsair Ace

Patru zile mai târziu, piloții Corsair au început să își pună amprenta. Un zbor de corsari tocmai fusese eliberat în timpul patrulei aeriene de luptă peste Insulele Russell de un zbor de P-38, când formația armatei a fost atacată de un număr mare de luptători japonezi. Marinarii s-au întors la luptă, iar forța combinată a reprezentat 20 de avioane japoneze. Trei au fost creditați locotenentului Ken Walsh de la VMF-124, care va deveni primul as Corsair și va fi decorat ulterior cu Medalia de Onoare. Walsh era un fost pilot înrolat, care fusese comandat abia de curând, dar zburase cu avioane de observare, bombardiere și luptători din Corpul de Marină din 1938 și probabil era unul dintre cei mai experimentați piloți din escadronă.

Walsh și restul VMF-124 au ratat o altă luptă aeriană imensă pe 7 aprilie, deoarece escadrila plecase pentru odihnă și recuperare în Australia cu trei zile înainte, când VMF-213 a ajuns la Henderson Field. Când radarul a preluat o mare forță de avioane japoneze care se îndreptau spre Russells, 76 de luptători, inclusiv armata P-38 și P-39 și F4F și F4U marine, au fost trimiși în întâmpinarea lor. Piloților armatei li s-au atribuit 13 dintre cele 39 de avioane japoneze care au coborât în ​​acea zi - luptătorii de marină și marină au primit restul.

Până în mai, VMF-124 a revenit în acțiune, iar pe 13 Ken Walsh a devenit primul as Corsair când a doborât trei Zekes, aducând totalul la șase. Astfel de victorii precum cele ale lui Walsh asupra celor trei Zero au dovedit că temutul Zero anterior nu mai era superior luptătorilor navali americani. Până la mijlocul lunii august, Walsh doborâse 10 avioane japoneze și acum era as dublu. Pe 15 august, Walsh a doborât încă trei avioane japoneze înainte ca Corsair-ul său să fie împușcat de altul într-o acțiune atunci când pușcașii marini erau grav depășiți. Walsh s-a scufundat în mod repetat în formația japoneză înainte ca avionul său să fie scos din acțiune. Piloții VMF-124 au obținut 10 victorii în acea zi.

Pe 30 august, Walsh a efectuat o altă acțiune eroică care, combinată cu evenimentele din 15 august, va avea ca rezultat Medalia de Onoare. El a făcut parte dintr-o misiune care a escortat Liberatorii Marinei împotriva aerodromului Kahili de pe Bougainville când avionul său a avut probleme cu motorul și a fost forțat să aterizeze la Vella Lavella, unde a sărit într-un alt Corsair și a decolat pentru a ajunge din urmă la formație. O forță de aproximativ 50 de zeki i-a atacat pe liberatori, iar Walsh a mers după ei. A doborât patru înainte ca propriul său Corsair să fie doborât și a intrat în mare. A fost salvat și în curând s-a întors acasă pentru a primi Medalia de Onoare. Se va întoarce în Pacific pentru un alt tur de luptă în Corsairs cu VMF-222 în Filipine și va termina războiul cu 21 de ucideri confirmate, ultimul fiind un kamikaze pe care l-a doborât în ​​timpul bătăliei de la Okinawa.

Swashbucklers

Cea mai faimoasă dintre escadrile F4U Corsair, datorită în mare parte faimei unuia dintre comandanții săi, a fost VMF-214. Escadra a intrat în luptă la câteva zile după VMF-124, dar a fost echipată cu pisici sălbatice F4F în timpul primului său tur. După odihnă și echiparea cu Corsairs, VMF-214 a revenit în luptă în iunie 1943. La 6 august, escadra, cunoscută atunci sub numele de The Swashbucklers, a produs primul as atunci când fostul pilot înrolat Al Jensen a doborât un luptător japonez Jake și doi Zekes de adăugat. la cele două victorii pe care le obținuse când zbura Pisici sălbatice.

Pe 28 august, Jensen a câștigat crucea marinei când a atacat aerodromul japonez de la Kahili. El a fost creditat oficial cu 15 avioane distruse la sol, dar fotografiile aeriene făcute în ziua următoare au arătat 24 de avioane distruse pe teren. La începutul lunii septembrie, personalul escadrilei s-a dus în Australia, pregătindu-se pentru întoarcerea în state, iar când au părăsit escadrila a fost despărțită, iar desemnarea a fost dată unei noi unități care se forma local.

Maiorul Gregory Boyington și Oaia Neagră

Autorul și producătorul de la Hollywood, Stephen J. Cannell, i-a descris pe bărbații VMF-214 ca pe o grămadă de beți de inadaptați din serialele sale de televiziune din anii 1970. Escadrila Oilor Negre, o descriere care nu se potrivea prea bine cu veteranii care îmbătrâniseră care alcătuiseră efectiv unitatea. În timp ce descrierea se potrivea probabil comandantului lor, maiorul Gregory Boyington, care avea o reputație de creștere a iadului și de necontenit care nu se putea înțelege cu superiorii săi, escadronul era de fapt format din piloți cu medii diferite, care erau împrăștiați în sud Pacific în poziții care nu zboară sau care ajunseseră în teatru ca înlocuitori, dar nu fuseseră repartizați la unități de luptă.

Boyington a fost un pilot al Corpului Marinei de dinainte de război care a părăsit serviciul pentru a lupta în China cu Grupul American de Voluntari, aparent pentru a câștiga bani pentru a-și plăti uriașa grămadă de datorii. Deși i s-au atribuit șase avioane japoneze, inclusiv 3,75 pe sol, a intrat în necazuri cu generalul Claire Chennault și a renunțat la grup, fapt pentru care i s-a dat o descărcare dezonorantă. În mod obișnuit, acest lucru i-ar fi pus capăt carierei militare de aviație, dar piloții de luptă cu experiență erau puțini la mijlocul anului 1942, iar după ce s-a întors în state, pușcașii marini l-au luat înapoi și i-au acordat gradul de maior.

Boyington s-a dus la Guadalcanal la începutul anului 1943 și, după o perioadă de ofițer de stat major, a preluat comanda VMF-122, care era încă echipat cu Wildcats. Își dădea mereu capul cu un ofițer superior cu care avea o istorie de dinainte de război și, până la jumătatea lunii septembrie, se afla într-o poziție administrativă care potrivea piloții de înlocuire nou-veniți cu escadrile de luptă.

A existat o penurie de unități de luptă în Solomons și cineva, presupus Boyington, a sugerat formarea unei noi escadrile formate din piloți care erau deja în teatru, dar nu erau repartizați la unități de luptă. Potrivit memoriilor lui Boyington, el era de serviciu la birou, însărcinat cu repartizarea piloților de înlocuire escadrilor și a sugerat să i se permită să formeze un escadron propriu. Poate pentru a-l scoate din păr, personalul Marine Air Wing One se pare că a mers împreună cu planul, iar Boyington a fost plasat la comanda unui nou VMF-214.

Maiorul Gregory "Pappy" Boyington, comandant al escadrilei de oaie neagră, urcă pe aripa luptătorului său F4U Corsair. Boyington a devenit unul dintre principalii ași ai războiului din Pacific care zboară pe Corsair.

Douăzeci și șase de piloți au fost uniți, inclusiv opt care fuseseră în VMF 122 împreună cu Boyington, un cuplu care zburase cu alte escadrile Corsair, trei care zburaseră cu Royal Canadian Air Force, patru care instruiseră în Corsairs din State, și câțiva care zburaseră Pisici sălbatice. Una peste alta, oamenii din escadrila celebră care va fi în curând faimoasă erau o grămadă destul de experimentată. Piloții originali VMF-214 au fost trimiși înapoi în Statele Unite, iar noua unitate a decis să renunțe la vechiul nume Swashbucklers în favoarea unuia nou, pe care l-au simțit reflectând mai bine statutul lor de piloți fără nicio legătură de familie - Black Sheep.

Oile Negre s-au mutat în baza lor de luptă din Insulele Russell în septembrie și au zburat prima lor misiune de luptă pe 14. În următoarele câteva luni, au acumulat unul dintre cele mai impresionante recorduri de luptă ale oricărei unități de aviație militare din istorie. În 84 de zile de luptă, oamenii din VMF-214 au primit credite cu peste 200 de avioane japoneze distruse sau avariate în aer și pe sol, precum și zeci de barje și alte ținte terestre. Aproape 100 dintre uciderile lor - 94 confirmate - au fost aer-aer.

Comandantul lor, maiorul Boyington, a condus haita. Când a fost doborât peste Rabaul la 3 ianuarie 1944, el fusese creditat cu 22 de victorii. Victoriile sale AVG au adus totalul la 28. Boyington a fost capturat și a petrecut restul războiului ca POW. După război, i s-a acordat Medalia de Onoare. Nu la mult timp după pierderea comandantului lor, VMF-214 a fost din nou despărțit după ce i s-a acordat o citări prezidențiale. Denumirea va reapărea mai târziu în război ca un escadron Corsair care zboară de pe transportatorul USS Franklin.

Charles Lindberg se alătură programului F4U Corsair

F4U Corsair a condus rolul de luptă al renumitului aviator Charles Lindbergh în cel de-al doilea război mondial. Condus de Casa Albă și de comandantul forțelor aeriene ale armatei americane, generalul Henry H. Arnold, din cauza opoziției sale sincere față de implicarea SUA în războiul din Europa și a demisiei dinainte de război a comisiei sale de colonel în Corpul Aerian al Armatei, Lindbergh a căutat o poziție în industria aviatică. La începutul anului 1942, președintele United Aircraft, Eugene Wilson, un prieten al lui Lindbergh, i-a oferit o funcție în cadrul companiei, dar oferta a fost retrasă din cauza presiunilor de la Casa Albă.

În schimb, Lindbergh a lucrat pentru Henry Ford, care nu se temea de administrația Roosevelt și a cărui uriașă companie era extrem de necesară pentru a produce materiale de război, inclusiv B-24 Liberator al Consolidated Aircraft Company, luptătorul Thunderbolt al Republicii P-47 și familia Pratt & amp Whitney de motoare. După ce Lindbergh s-a implicat în activități de cercetare la mare altitudine în luptători, Wilson și-a reconsiderat relația cu Casa Albă și i-a cerut lui Lindbergh să vină să lucreze pentru el în programul Corsair. La început, Lindbergh a mers înainte și înapoi între cele două companii, dar până în primăvara anului 1944 lucra exclusiv pentru United în cercetare și dezvoltare. În calitate de pilot militar cu experiență, el a zburat pe corsari în manevre cu unități marine și, într-o ocazie, i-a angajat pe doi dintre cei mai buni piloți de vânătoare ai corpului într-o batjocură de câini și i-a bătut pe amândoi. Era un om care îl cunoștea pe Corsair, iar liderii Marinei Aviației știau asta.

Implicarea lui Lindbergh cu Corsair l-a pus în contact cu mulți membri ai armatei, iar în primăvara anului 1944 a participat la o întâlnire cu reprezentanții Corpului Marinei la Washington, DC. capacitățile luptătorilor cu un singur motor și cu două motoare și a crezut că ar fi o idee bună ca cineva cu o experiență considerabilă a Corsairului să viziteze unitățile marine din Pacific și să observe operațiunile de luptă direct.

Brigada marină. Generalul Louis Wood a spus: „De ce nu te duci?” Lindbergh a răspuns că relația sa cu Casa Albă nu a fost foarte bună. Wood a spus că Casa Albă nu trebuie să știe și că va face aranjamentele necesare pentru călătorie.

Lindberg în lupta cu F4U

În aprilie 1944, Lindbergh a plecat în Pacificul de Sud ca reprezentant tehnic Corsair cu autorizație de a zbura misiuni ca observator. Prima etapă a călătoriei a fost un zbor de fond pentru a livra un Corsair la aerodromul Marine din El Toro, California. A rămas câteva zile în California, vizitând escadrile de luptă marine și vorbind cu piloții. Următoarea sa oprire a fost Hawaii, unde și-a luat timp să viziteze baze și să se întâlnească cu piloți de vânătoare, inclusiv o vizită la atolul Midway înainte de a continua în Pacificul de Sud. A vizitat cu escadrile marine din Espiritu Santo și Guadalcanal și a început să zboare misiuni de luptă din Insula Verde pe 22 mai.

La început, au existat unele reticențe ale ofițerilor de rang înalt ai Marinei de a permite unui civil să zboare misiuni de luptă, dar când câteva zboruri pentru testarea apei nu au avut nicio repercursiune, Lone Eagle s-a dezlănțuit în cerul Pacificului de Sud. Până pe 10 iunie, el a zburat 13 misiuni, inclusiv misiuni de escortă și atacuri de atac asupra barjelor japoneze. Lindbergh a părăsit pușcașii marini pentru a zbura P-38 cu armata, dar s-a oprit încă câteva săptămâni cu escadrile marine la Kwajalein și Tarawa înainte de a se întoarce în Statele Unite. A intenționat să petreacă câteva zile în Guam, dar a decis să se oprească mai întâi în Insulele Marshall.

În timpul celei de-a doua vizite cu marinii, aviatorul veteran i-a învățat pe piloții Corsair noi tehnici pentru bombardarea scufundărilor și i-a convins că luptătorul ar putea transporta bombe mult mai mari decât credeau ei. El le-a dovedit pușcașilor marini că Corsair ar putea transporta o încărcătură cu bombe de 3.000 de lire sterline pe 3 septembrie 1944, când a aruncat trei bombe de 1.000 de lire sterline pe atolul Wotje. Pe 8 septembrie, a aruncat prima bombă de 2.000 de lire livrată vreodată de un corsar într-un alt atac asupra Wotje. Cinci zile mai târziu, a ridicat ante-ul la 4.000 de lire sterline când a decolat cu o bombă de 2.000 de lire sterline și doi 1.000 de lire sterline pentru a arunca într-un alt atac.

De asemenea, Lindbergh i-a învățat pe pușcași marini cum să economisească combustibilul acționând la rpm mai mici și la o presiune mai mare a colectorului, o tehnică care a extins distanța de luptă a luptătorilor cu câteva sute de mile. El predase aceeași tehnică piloților armatei, o tehnică care le permitea piloților de vânătoare să escorteze bombardierele mult mai adânc pe teritoriul japonez decât au plecat vreodată.

Royal Navy demonstrează capacitățile transportate de F4U & # 8217s

În timp ce pușcașii marini își făceau reputația F4U Corsair, avionul fusese proiectat să funcționeze în afara transportatorilor și fusese inițial destinat operațiunilor cu flota. Dar mai bine de un an, Marina și-a limitat Corsarii la operațiuni de la baze terestre cu escadrile marine.

Britanicilor le-a revenit să demonstreze că uriașul luptător putea fi operat de pe nave. Royal Navy a cumpărat Corsari pentru utilizarea flotei și piloții Royal Navy au venit în cele din urmă cu o metodă care a permis avioanelor cu nasul lung să aterizeze pe transportatori. În loc să se alinieze cu puntea de transport, în timp ce câteva mii de metri ieșeau într-o procedură normală de aterizare, piloții britanici au început să zboare o abordare curbată care le-a permis să țină ofițerul de semnalizare de aterizare la vedere până când avionul a fost în canelura de aterizare și a fost doar o simplă chestiune de tăiere a energiei și lăsarea avionului să atingă puntea și să acționeze firele. Întrucât luptătorii vor fi opriți prin oprirea echipamentului și remorcați sau împinși de pe puntea de zbor, nu a fost nevoie de rulare.

The Jolly Rogers

Marina SUA a decis să adopte metoda și a început să echipeze unele dintre propriile escadrile de luptă cu Corsari și, din moment ce războiul din Solomons se încheia, a făcut planuri de staționare a mai multor escadrile marine la bordul navei, odată ce piloții au fost calificați ca transportatori.

Prima escadronă a Corsair-ului US Navy care a văzut lupta a fost VF-17, Jolly Rogers. VF 17 a fost organizat la începutul anului 1943 pentru atribuirea transportatorului Bunker Hill, unul dintre primii Essex-clasa „purtători rapide”, dar considerații speciale au dus la rolul său de luptă ca unitate terestră.

Corsair nu a fost un avion popular în Marina și mulți piloți nu au vrut să aibă nimic de-a face cu el. Comandantul VF-17, Lt. Cmdr. John Blackburn nu a făcut excepție, dar a decis că avionul are câțiva factori de răscumpărare. După ce l-a zburat o vreme, a fost convins că este de fapt un luptător excelent. Escadra s-a antrenat la Norfolk, Virginia, iar pe băncile exterioare din Carolina de Nord s-a alăturat transportatorului la Norfolk la scurt timp după ce a fost lansată la Quincy, Massachusetts, în iulie 1943.

Aripile sale distincte ale pescărușului și poziția din spate a cabinei sunt ușor de remarcat în această imagine a unui Chance Vought F4U în zbor deasupra insulei Bougainville în 1944.

Problemele Corsarului au fost evidente pentru Blackburn și piloții escadronului său, dar a ales să respingă o ofertă de înlocuire a F4U-urilor sale cu noul Grumman F6F Hellcat, care tocmai intra în inventarul naval. Bunker Hill a plecat spre Pacific în septembrie prin Canalul Panama și San Diego. The men of VF-17 were expecting to continue on to the Pacific for a combat tour, flying off the carrier, but the plan suddenly changed right after Bunker Hill departed San Diego. Blackburn was ordered to bring his airplanes and men back to San Diego. Instead of participating in the first sortie by the Essex-class ships, they were being sent to Espiritu Santo for land-based duty.

The men of VF-17 had proven that they could operate off a carrier with the F4U, but there was another issue. As the only operational Corsair squadron in the Navy, VF-17 would face some unique supply problems in fleet use. Maintaining the squadron’s airplanes would require special stores of aircraft parts, and replacement parts for a single squadron would be difficult to procure in a timely fashion through normal supply channels. To alleviate the problem, the Navy decided to use the squadron in the Solomons, where the Marines already had a number of squadrons flying F4Us and there were already adequate spare parts.

Neutralizing Rabaul

VF-17 arrived on Guadalcanal in late October, then proceeded north to its new base on New Georgia. Over the next several months, the men of VF-17 racked up an impressive record as 13 squadron members achieved ace status. On one mission in early November, members of the squadron landed back on Bunker Hill to refuel and rearm during the initial carrier attacks on Rabaul.

Operations around Rabaul were the focus of VF 17 missions. The Army’s Fifth Air Force had been operating against the Japanese stronghold for more than a year on mostly harassing missions, but with the Allied victory in the Solomons, the Americans were free to concentrate on the heavily defended target and allow Fifth Air Force to devote its attention to New Guinea. VF-17 fighters accounted for 60.5 Japanese airplanes in January alone, when the battle against Rabaul was at its height.

With bases closer to the target area, American aircraft were able to effectively neutralize the Japanese base while submarines, carrier aircraft, and land-based bombers prevented reinforcement and resupply. The war began moving north into the Central Pacific, and the Japanese forces defending Rabaul were bypassed after Japan decided to discontinue attempts to replace their aircraft losses. As things wound down around Rabaul, the intensity of combat decreased. In early March, VF-17 was relieved and the squadron deactivated.

Close Air Support at the Battle of Bloody Ridge

Throughout the Solomons campaign, Marine F4U squadrons and the lone squadron of Navy Corsairs were involved primarily as escort fighters and in attacks on Japanese shore installations and airfields, with frequent barge-hunting forays against Japanese coastal shipping. As Japanese air defenses lost their strength, Corsair squadrons were trained to begin operating in the close air support role, a mission that had developed during the battle for Guadalcanal using Marine F4Fs and Army P-39s.

The Marine Corps had become aware of the value of air attack in close support of troops in the 1920s when the Corps was involved in operations in Central America, but few steps had been taken to implement it as a Marine aviation mission. The concept of close air support became part of Marine doctrine in the 1930s, but little attention was paid to it in the planning for the invasion of Guadalcanal.

A handful of missions were flown by F4F pilots early in the campaign, but it was not until the Battle of Bloody Ridge that close air support proved decisive. Early on September 13, 1942, the Marines appealed to the commander of the 67th Fighter Squadron, an Army unit operating Bell P-400s, for a strafing mission at daybreak the next morning. Shortly after midnight, a large Japanese force launched an attack on what the Marines were calling Bloody Ridge, later referred to as Edson’s Ridge after the legendary commander of the 1st Raider Battalion.

At dawn, three P-400s took off and immediately attacked. Two were hit by ground fire, one during its first run and the other during its second, and had to return to Henderson Field, but the third pilot came around for a third pass and kept strafing until he ran out of ammunition. The effect on the Japanese was devastating. Hundreds were killed and wounded, and the survivors retreated into the jungle. Later that day, General Alexander A. Vandegrift, the commander of the Marines on the island, visited the three airmen and told them that their attack had decided the outcome of the battle of Guadalcanal.

After Guadalcanal, the Marine Corps began emphasizing close air support, but it would be nearly two years before the F4U became heavily involved. Planning for operations at Tarawa and the Central Pacific called for close air support by Navy and Marine squadrons flying Douglas SBD dive-bombers and F6F Hellcats. Even though they had not been assigned the close air support mission as yet, Marine Corsair squadrons began conducting dive-bombing missions, and after Lindbergh demonstrated that the Corsair could carry a 4,000-pound bomb load, the F4U became even more important as an attack weapon.

Marines of the Black Sheep Squadron in Pobang, Korea, load a lethal 5-inch rocket on a Corsair fighter- bomber. The Corsair was the only World War II fighter to continue in production after the war.

In addition to bombs, the Navy began equipping the Corsair to carry the new high-velocity aircraft rockets that the service had developed, and hard points were installed under the wings that allowed them to carry eight rockets to supplement the firepower of their six .50-caliber machine guns on strafing missions. Corsairs were also equipped to carry napalm as well as high-explosive bombs.

The Navy’s Primary Close Air Support Aircraft

By late 1944, the Department of the Navy had decided to make the Corsair its primary close air support aircraft now that the airplane had been adapted for carrier operations. Previously, Marine squadrons were not assigned to carrier duty nor were Marine pilots carrier qualified due to the increasing need for Navy pilots to staff the squadrons planned for the new fast carriers. With the battle for the Solomons over and with less need for ground-based squadrons in the Central Pacific, many of the Marine fighter squadrons were reassigned to the fleet for carrier duty with the mission of providing close air support for Marines in amphibious operations.

The landing on Iwo Jima was the first to see the Corsair as the primary close air support aircraft. Once again, VMF-124 was first, as the squadron led an attack on the invasion beach by 24 F4Us and an equal number of F6Fs flying from Essex-class carriers with napalm, rockets, and strafing. Although the missions were successful, the Marine squadrons operated over Iwo for only three days. The threat of kamikaze attacks led the Navy to decide to attack air bases on Honshu, and the Marine Corsairs went north with the carriers, leaving the Marines without close air support until Army fighters could be flown in.

Corsairs were also expected to provide close air support for the landings on Okinawa, but the intensity of kamikaze attacks caused Vice Admiral Richmond Kelly Turner, the senior officer in command of the invasion, to order the Corsairs to fly combat air patrols to defend against incoming suicide bombers.

F4U Corsairs Over the Philippines

Corsairs would play a role during the Philippine campaign, as two Marine fighter groups, MAG-12 and MAG-14, made a nearly 2,000-mile journey from the Solomons to take up station onshore on Leyte and Samar. The Corsairs of MAG-12 were brought up to serve with the 308th Bombardment Wing of the Army’s Fifth Air Force in the battle to liberate the Philippines. Although the initial plan had called for the air role in the Philippines to be an all-Army show, events and military politicking on the part of senior Marine officers under Army General Douglas MacArthur’s command led to the introduction of Marine squadrons.

The first Corsairs arrived at Tacloban in early December and immediately went into combat under Army control. The Marines flew with Army P-38s and P-40s on interception and ground attack missions as they fought to deprive the Japanese of the ability to reinforce their forces on Leyte. The aviators not only had to contend with enemy opposition, they also had to be wary of trigger-happy sailors. One Corsair pilot, Lieutenant R.M. Robinson, was shot down by a PT boat and then rescued by the same boat that shot him down!

In spite of enemy opposition that cost the group nine pilots and 34 airplanes, MAG-12 Corsairs accounted for more than 40 Japanese planes and sank seven destroyers, nine freighters, and three troop transports in less than a month. At least 11 other Japanese ships had been damaged. MAG-14 also came up from the Solomons and began operating from Samar in early January 1945. By the time they arrived, the Leyte campaign was winding down, and the war in the Philippines was entering a new phase. MAG-14 Corsairs joined MAG-12 in strikes on targets in the southern Philippines.

A Corsair comes in for a landing aboard an aircraft carrier in the Pacific. Although its early trials as a carrier-based fighter revealed some problems, the Corsair was eventually adapted to operations aboard carriers and proved to be a fine dogfighter and ground-support aircraft.

One of the MAG-14 pilots was Ken Walsh, now a captain. The Marine pilots had developed techniques for attacking ships at very low altitude, a tactic they perhaps adopted after the successes of Army light and medium bombers in New Guinea. On February 23, 1945, a flight of Corsairs sank a submarine that they spotted on the surface off Cebu. The four pilots failed to sink either of two subs sighted during their initial attack, but after running out of bombs they returned to their base to rearm. The four Corsairs then dropped down for a wave-top skip-bombing attack with 1,000-pound bombs and sent one of the submarines to the bottom. It was believed to be the first submarine sinking by Corsairs.

Although Marine aircraft were initially prevented from carrying out their new role of close air support of ground troops in the Philippines, by February 1945 Corsairs and Marine SBD dive-bombers were heavily engaged in support of Army ground units. Far East Air Forces commander General George C. Kenney had been less than enthusiastic about close air support because he was afraid that ground troops would come to rely on it to seize their objectives and thus lose the aggressiveness necessary for ground combat. Many of the close air support missions were flown in support of indigenous guerrilla units on Mindanao and in northern Luzon. Corsairs and other Marine aircraft were able to provide firepower that helped the guerrilla units overcome their lack of heavy weapons.

Combatting Kamikazes

The Corsair had originally been designed to defend the fleet, and its finest hour as an interceptor was during the Battle of Okinawa when F4Us provided the first line of defense against almost 1,000 Japanese kamikazes that were launched against the fleet from airfields on Kyushu and Formosa. Considerably faster than the F6F Hellcat and with superior climb performance, the Corsair was more suited to the task of intercepting the incoming Japanese formations before they reached the fleet.
An oft-repeated popular myth is that the F2G version of the Corsair was designed in response to kamikaze attacks, but this is untrue. The F2G was in development before the Japanese adopted kamikaze attacks and was expected to serve as an interceptor against conventional air attack. Only a handful of F2Gs were produced, and the order was cancelled as the end of the war drew near.

The Corsair’s first encounter with kamikazes did not come off too well, as a formation of nine bomb-carrying Zeros managed to break through the fighter screen over the fleet off of Leyte and attacked the small escort carriers that operated offshore. The most serious damage was to the escort carrier Sf. Lo, which sank. In response to the attacks, the Navy developed tactics to defend against kamikazes by intercepting and shooting them down as far from the fleet as possible. Commander John S. Thach came up with what he called “the big blue blanket,” an around-the-clock fighter patrol over the fleet. Corsairs and Hellcats would maintain station at sea away from the main fleet and carry out airstrikes on Japanese airfields.

Thanks to Thach’s tactics, the intense kamikaze attacks off Okinawa caused far less damage than they might have. Although almost 1,500 kamikazes were launched from Kyushu and Formosa, only a small fraction actually reached the fleet. They managed to inflict heavy damage among the destroyers and other small ships maintaining picket duty away from the main fleet, but none of the capital ships or carriers were sunk although several sustained hits.

On February 27, 1945, a Marine Corps F4U Corsair revs its engine for takeoff aboard an Essex-class aircraft carrier. A pair of Marine fighter squadrons and their Corsairs had been assigned to ship-borne duty only days earlier.

The effectiveness of the Corsair is illustrated by the battle on April 22, 1945, when Corsair pilots from VMF-323 were part of a formation that attacked a force of 80 kamikazes focusing on picket ships north of Okinawa at dusk. VMF-323 pilots alone downed 23 of the attackers in just a few minutes. Three squadron pilots, including the commander, Major George Axtell, shot down five or more airplanes. The battle was fought under low clouds with showers all around. During their combat tour, Axtell and his men were credited with 124.5 Japanese airplanes shot down, most of them kamikazes.

Marine Corsair squadrons at Okinawa operated both from carriers and from Kadena and Yomitan airfields on the island, once they had been secured. Corsair pilots took off and landed on the two airfields even though Japanese troops still held the southern part of the island. The land-based fighters were primarily responsible for the combat air patrols over the ships since they were not hampered by the limitations of carrier operations.

Corsairs were the first choice for kamikaze interceptions due to their higher speeds and climb performance. Marine fighters were credited with 506 of the some 3,000 Japanese aircraft expended during the battle. Roughly half were kamikazes. Navy fighters and antiaircraft accounted for most of the rest. Less than 10 percent of the kamikaze aircraft managed to actually mount attacks.

Other Allied Corsair Operators

In addition to the Corsairs operated by the Navy and Marine Corps, the British Royal Navy and the New Zealand Air Force also took deliveries of new birds straight from the factories. The first Royal Navy Corsairs were delivered in November 1943. Royal Navy pilots were sent to the United States to train in the new airplanes, then were sent to the fleet. Although they were plagued with the same problems as the U.S. Navy in regard to carrier operations, the British squadrons operated off carriers from the beginning.

The demand for Corsairs led United Aircraft to license Brewster Aircraft and Goodyear to build the airplanes, including many of the British airplanes. After the initial delivery of 95, British Corsairs were delivered with eight inches clipped off the wings to allow easier storage aboard carriers.

British Corsairs flew their first combat missions in April 1944 in support of a Royal Navy strike against the German battleship Tirpitz, which was cloistered in a Norwegian fjord. A few days after the Corsair involvement in attacks on the Tirpitz, Royal Navy Corsairs went into operation in the Indian Ocean. The Royal Navy equipped 13 of its squadrons with Corsairs, a total of 225 airplanes. British Corsairs operated off Royal Navy carriers in the Pacific during the final months of the war, participating in air strikes in bypassed areas of the Southwest Pacific as well as Okinawa and Japan itself. Lieutenant Robert Hampton Gray, a Canadian flying with the Royal Navy, was awarded the Victoria Cross for attacking and sinking a Japanese destroyer off Honshu on August 9, 1945.

New Zealand received more than 400 Corsairs, and the first squadron became operational in May 1944 on Espiritu Santo. With Rabaul bypassed, the war was moving north, and the Kiwi Corsair squadrons were assigned primarily to ground-attack missions against isolated Japanese positions on islands that had been bypassed.

The other primary user of the Corsair was France, although the French did not begin operating the Vought fighters until after World War II had come to an end. After receiving a number of former U.S. Marine Corsairs that had fought in Korea, France contracted with Chance-Vought for 94 new planes, and the assembly lines were reopened and production continued from 1952 to 1953. Consequently, the Corsair had the longest production history of any U.S. reciprocating engine fighter.

A Misleading 11 to 1 Kill-Loss Ratio

While the F4U Corsair is sometimes depicted as the finest Allied fighter of the war, its record is actually mixed. U.S. Marine and Navy Corsair pilots were credited with shooting down 2,140 Japanese planes with a kill-loss ratio of 11 to 1, the lowest loss rate of any fighter of the Pacific War. But the statistics are misleading. The air-to-air role of the Corsair was primarily in the Solomons and Rabaul campaigns, and once the war moved farther north, Corsair squadrons saw less opportunity for air-to-air combat and less exposure to attack by Japanese aircraft.

Most of the leading Corsair aces racked up their scores from August 1942 after the invasion of Guadalcanal to January 1944 when the skies over Rabaul were secured. After that, Corsair operations were primarily in the ground-attack role except for the few weeks in December 1944 during the battle for Leyte. Marine Corsair squadrons were heavily involved in defending the fleet against kamikaze attacks, but the suicide pilots were not trained for air-to-air combat.

Other fighter types—particularly Navy and Marine F6Fs and Army P-38s and P-47s—saw considerably more air-to-air combat than the F4Us during the last 18 months of the war. The accident rate for the Corsair was deplorable. Only 189 F4Us were lost in air-to-air combat, while 349 fell to ground fire, but 692 were lost in nonoperational accidents. Operational losses (accidents during combat) claimed 230 of the bent-wing birds.

World War II’s Last American Fighter

The Corsair was the only World War II operational fighter that continued in production after the war ended. While production of Grumman F6Fs ceased, Corsair production continued into the 1950s as F4Us remained in Navy and Marine service, primarily in the ground-attack role. The Navy also used Corsairs in the night-fighter role, and Navy Lieutenant Guy Bordelon achieved ace status by shooting down five enemy planes, making him the only Navy ace of the Korean War as well as the only ace of the war to make all of his kills in a propeller airplane. He was most likely the last propeller ace in history.

One Corsair pilot was credited with bringing down a Japanese plane by chopping off its tail with his propeller. Marine Lieutenant R.R. Klingman was attempting to intercept a twin-engine Japanese bomber at high altitude off Okinawa when his guns iced up due to the extreme cold and would not fire. Not willing to let the enemy plane escape and perhaps dive into the side of a ship, Klingman pulled up behind the bomber and let his propeller eat into its tail.

The tail came off, and the bomber spun to earth out of control. Although he lost five inches of his propeller, Klingman managed to land safely and was awarded the Navy Cross for the mission. It was not the first time a Corsair brought down an enemy plane by direct contact. The first Japanese plane brought down by a Corsair was the result of a midair collision.


F4U Corsair

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War. Demand for the aircraft soon overwhelmed Vought’s manufacturing capability, resulting in production by Goodyear and Brewster: Goodyear-built Corsairs were designated FG and Brewster-built aircraft F3A. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs were manufactured, in 16 separate models, in the longest production run of any piston-engined fighter in U.S. history (1942–53).

The Corsair was designed as a carrier-based aircraft, but it came to and retained prominence in its area of greatest deployment: land based use by the U.S. Marines. Due to logistics issues and initial problems with carrier landings, the role of the dominant U.S. carrier based fighter aircraft was thus filled by the Grumman F6F Hellcat, powered by the same Double Wasp engine first flown on the Corsair’s first prototype in 1940. The Corsair also served in the U.S. Navy. In addition to its use by the U.S. and British, the Corsair was also used by the Royal New Zealand Air Force, the French Naval Aviation and other, smaller, air forces until the 1960s. Some Japanese pilots regarded it as the most formidable American fighter of World War II, and the U.S. Navy counted an 11:1 kill ratio with the F4U Corsair.

When the Corsair entered service in large numbers with the U.S. Navy in late 1944 and early 1945, it quickly became one of the most capable carrier-based fighter-bombers of World War II. The Corsair served almost exclusively as a fighter-bomber throughout the Korean War and during the French colonial wars in Indochina and Algeria.


Chance Vought Corsair in French colours - History

Contribution of Articles to the Aviation History On-Line Museum are courtesy of Aviation Heritage.
Aviation Heritage is a publisher of Aviation Books, Airplane Photo CDs
& Airplane 3-view Scale Drawings. Visit their Online Store

To the ears of American G.I.s clawing their way off the bloody beaches of Okinawa in April 1945, the sweetest sound in the world was the whistling war cry of a strangely proportioned aircraft called the Vought F4U Corsair.

The most important naval attack fighter of WWII, the Chance Vought Corsair remained in production for thirteen years.

The Corsair's most unique feature was the "bent" wing, the result of a marriage between the most powerful engine ever installed in a piston-engined fighter and one of the biggest propellers in the world. The inverted gull wing permitted the short, sturdy undercarriage required for carrier operations, allowed a low drag, 90 degree wing-fuselage junction, gave the pilot better visibility over the wing and lowered the overall height of the folded wing.

The Corsair's distinctive sound, which earned it among the Japanese the nickname of "Whistling Death", was caused by the wing-root inlets for the engine air.

A production contract was awarded to Chance Vought in June 1941 and the first production machine flew in June 1942 with a top speed of 415 mph, a sea-level climb rate of 3,120 ft/min and a service ceiling of 37,000 ft. The first carrier trials were carried out in September 1942 aboard the USS Sangamon .

Despite the hundreds of detailed demands contained in the specifications for the new fighter plane, the major design objective was speed - - and more speed everything else was secondary. From the start of its design in June 1938 the paramount demand on the Corsair was that it be the fastest fighter ever built and this goal was achieved when the new plane became the first in the world to exceed 400 mph in level flight with full military equipment.

Two things are required to create the rare environment in which a seemingly ageless airplane can exist: 1.) It must be a very good airplane and 2.) The peculiar economic or tactical situation into which it was borne must persist. The Vought Corsair met both of these environmental tests. It was one of the fastest propeller-driven airplanes in the world and its unmatched versatility included close air support abilities vital to a successful war effort.

The F4U Corsair was one of the great fighter plane designs of WWII. A rugged piece of flying machinery, it had the most durable production of all fighters of that day. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs had been manufactured by Vought.

First ordered into production in the fall of 1941, the Corsairs appeared in time for the bitter struggle in the southwest Pacific from Guadalcanal to VJ Day. Until late 1944, both Navy and the Marines had used the Corsair as a land-based fighter. In the final year of the war, the Corsair began operations from aircraft carriers, where it speedily ran up new spectacular scores.

F4U of VF-791 makes a series of vapor rings as it starts its take-off run laden with bombs from USS Boxer, CVA-21 in Korean waters, July 6, 1951.

The Vought Corsair is forever engraved in aviation history as the last - - and the finest - - propeller-driven combat airplane.

Each of the services made an airplane great in WWII and history can never forget the Air Force's Boeing B-29 Superfortress, the Navy's Grumman F6G Hellcat and - - most certainly the Marines' Vought F4U Corsair.

The above two Paul Matt Scale Drawings are samples (quality on this page is diminished) of 124 types of airplanes (325 drawings) with 3-views drawn by Paul Matt. Get a complete list of Paul Matt Scale Drawings at our Online Store . Paul's 3-views are available in 3 formats: Individual drawings, 2 books, or 4 CDs (with hundreds of photos each). The above photos and thousands more are available on our Aviation Heritage Airplane CDs.


Chance Vought Corsair in French colours - History

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War.

The Vought F4U Corsair is an American fighter aircraft that saw service primarily in World War II and the Korean War. Demand for the aircraft soon overwhelmed Vought's manufacturing capability, resulting in production by Goodyear and Brewster: Goodyear-built Corsairs were designated FG and Brewster-built aircraft F3A. From the first prototype delivery to the U.S. Navy in 1940, to final delivery in 1953 to the French, 12,571 F4U Corsairs were manufactured,[2] in 16 separate models, in the longest production run of any piston-engined fighter in U.S. history (1942–53).

The Corsair was designed as a carrier-based aircraft, but it came to and retained prominence in its area of greatest deployment: land based use by the U.S. Marines.[6] Due to logistics issues and initial problems with carrier landings, the role of the dominant U.S. carrier based fighter aircraft was thus filled by the Grumman F6F Hellcat, powered by the same Double Wasp engine first flown on the Corsair's first prototype in 1940.[7] The Corsair also served in the U.S. Navy. In addition to its use by the U.S. and British, the Corsair was also used by the Royal New Zealand Air Force, French Naval Aviation, and other air forces until the 1960s. Some Japanese pilots regarded it as the most formidable American fighter of World War II,[8] and the U.S. Navy counted an 11:1 kill ratio with the F4U Corsair.

When the Corsair entered service in large numbers with the U.S. Navy in late 1944 and early 1945, it quickly became one of the most capable carrier-based fighter-bombers of World War II.[10] The Corsair served almost exclusively as a fighter-bomber throughout the Korean War and during the French colonial wars in Indochina and Algeria.

& „Începe călătoria ta interesantă în lumea digitală a aviației & quot

You are definitely intrigued to discover Vought F4U Corsair .

More generally, Corsairs performed attacks with cannons, napalm tanks, various iron bombs and unguided rockets. The 5 inch HVAR was a reliable standby sturdy Soviet-built armor proved resistant to the HVAR's punch, which led to a new 6.5 in (16.5 cm) shaped charge antitank warhead being developed. The result was called the "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)." The 11 inch (29.85 cm) "Tiny Tim" was also used in combat, with two under the belly

Vought
Vought F4U Corsair

Carrier qualification trials on the training carrier USS Wolverine and escort carriers USS Core and USS Charger in 1942 found that despite visibility issues and control sensitivity, that the Corsair was ". an excellent carrier type and very easy to land aboard. It is no different than any other airplane."[41] Two Navy units, VF-12 (October 1942) and later VF-17 (April 1943) were equipped with the F4U. By April 1943, VF-12 had successfully completed deck landing qualification.


Chance Vought F4U-5N Corsair

Chance Vought Aircraft Corporation contracted with the US Navy for a single prototype fighter aircraft in June 1938. Vought engineers selected the new 2,000 horsepower Pratt & Whitney R2800 engine for the project that would become the Corsair.

The powerful engine required a large 14-foot diameter propeller, which necessitated changes in the design to assure ground clearance was met during carrier landings. These changes gave the Corsair its distinctive inverted gull wing shape by placing the landing gear at the lowest point on the wing making the gear more compact and robust. The Corsair made its maiden flight on 29 May 1940 and later became the first American fighter to exceed the 400-mph mark.

With the cockpit located so far aft, pilots flying the Corsair on board carriers had difficulty with forward visibility when the plane was nose high, resulting in numerous take-off and landing mishaps. This quickly prompted restriction of the aircraft exclusively to shore-based squadrons. Eventually, training improved and new techniques such as a circling approach allowed the Corsair to return to the carriers. The F4U saw extensive action throughout the Pacific Theater, flown by American Navy and Marine pilots as well as the air arms of Britain and New Zealand. Many of the highest-scoring Allied aces in the Pacific flew the Corsair, including Ira Kepford and the legendary Greg “Pappy” Boyington, the top Marine ace of the War.

The Corsair continued in frontline service well after World War II ended and was flown extensively in the Korean War in a ground support role dropping bombs, napalm and rockets. Later, Corsairs saw action with the French in Indo-China and the Mid-East, and in numerous Latin American conflicts of the 1950s and ‘60s.

History of the LSFM Corsair

The Lone Star Flight Museum’s Corsair is a night fighter version that was built for Argentina where it served during the 1950s. It was placed on outdoor display at an Argentine Navy base for over 30 years before the museum purchased the aircraft. It was restored by Ezell Aviation in Breckenridge, TX and is painted in the colors of Annie Mo, a Corsair flown by Lt Guy Bordelon, the only Navy ace, night-fighter ace, and piston-driven ace of the Korean War.

Nicknames: Bent Wing Bird, Ensign Eliminator, Whistling Death, Hose Nose.


Chance Vought Corsair in French colours - History

The Chance Vought F4U Corsair


F4U-1 Corsair. Photo courtesy of NASA.

The Chance Vought F4U Corsair proved to be the most capable carrier based fighter of the Second World War. This big, fast, and manuverable Navy and Marine fighter was designed around the Pratt and Whitney XR-2800 Double Wasp engine, which promised to be the most powerful aircraft engine in the world at that time. This very successful twin row 18 cylinder radial engine initially produced about 1850 HP, and ultimately produced about 2,450 HP with water injection by the end of the war.

In February 1938 the U.S. Navy requested proposals for new carrier based fighter. A Vought design team led by Rex Beisel was assembled to create the Vought proposal that ultimately became the Corsair. Beisel's basic idea for the new fighter was a fairly simple concept: he wanted the smallest airframe that would allow use of the proposed 1,850 HP Pratt and Whitney Double Wasp radial engine. The Navy preferred air-cooled radial engines due to their greater reliability and ability to absorb battle damage and still function (compared to liquid-cooled engines).

The most distinctive feature of the new Vought fighter was its "cranked" or inverted gull wing. It gave the V-166B (as it was known inside the company) a unique look among WW II fighters, a look that is still popular today. I was recently told by a model airplane retailer that the P-51 Mustang and F4U Corsair are by far the most popular WW II fighter models.

The inverted gull wing was designed to raise the nose of the airplane farther from the ground without unduly lengthening the undercarriage. The reason was to allow the use of the largest possible diameter propeller in order to make most efficient use of the engine's high power. It also allowed the wing's hinge point to be a little closer to the ground, and the tips consequently a little lower when folded, giving a little more hanger deck roof clearance on board aircraft carriers. The wings, by the way, were power folded by the pilot, unlike most earlier carrier planes whose wings had to be folded manually by the deck crew. The propeller selected was a three-bladed Hamilton-Standard Hydromatic constant speed model.

The Navy ordered a prototype of the proposed Vought fighter in June 1938, which first flew in May 1940. In October the XF4U-1, as the Navy called it, achieved a speed of 404 MPH in level flight, the first U.S. made aircraft to do so. Armament was a mix of .30 and .50 caliber machine guns mounted in the wings and cowl.

The XF4U-1 also became the first Navy fighter to encounter shock stall. This insidious problem affected the first generation of U.S. fighters to achieve high mach numbers in a dive and was due to their lack of laminar flow wings. In other words, the F4U, P-38 and P-47 all had wings that were thick in cross section, which provided high lift, but caused the early formation of shock waves as the air flow over them reached supersonic speeds in high altitude, high speed dives. These standing shock waves degraded the lift normally provided by the wings, resulting in an increasingly steeper and faster dive from which the pilot could not pull out until the plane reached the thicker air of lower altitudes, where drag increased enough to slow the plumeting aircraft and gradually return control to the pilot. Such uncontrolled dives were terrifying and could be fatal if they happened over mountainous terrain where the pilot might run out of altitude before enough speed bled away to permit recovery.

A series of revisions were implemented as problems were identified. These included a more powerful 2,000 HP R-2800-8 engine and a revised fuel system, which required moving the cockpit 3 feet back to maintain a correct center of gravity. This had the unfortunate side effect of reducing the pilot's forward visibility in nose high attitudes, as when landing. The armament was revised and became 6-.50 caliber wing mounted machine guns (3 per wing). The improved Corsair F4U-1 was ordered into production in the Autumn of 1941.

The first production F4U-1's were delivered in June 1942. By September 1942 Marine Squadron VMF 124 had been equipped with the new fighter, which was declared combat ready that December.

F4U-1's reached the Marines fighting desperately to hold Guadalcanal, in the Solomon Islands, in February of 1943. Just in the nick of time, as the saying goes, as the outcome of that crucial turning-point battle was balanced on a razor's edge.

The famous "Black Sheep" squadron of book and TV series fame immortalized the Corsair in the blue South Pacific skies. The Marines found that the new fighter at last gave them superiority over the Zero, as long as they did not try to turn with the lighter Japanese plane. The Corsair was much faster than the Zero, had a better roll rate and could dive away to safety when necessary. Corsair pilots established a very satisfactory kill ratio against Japanese fighters and helped turn the tide in the Solomons (and later battles). The F4U-1 had a top speed of 393 m.p.h. at 25,000 ft. Later water injection was added to the radial engine, raising the top speed to 415 m.p.h.

Although U.S. Navy and Marine pilots operated the Corsair from a multitude of airfields hewn from Pacific atolls, it wasn't until April 1944 that the Navy cleared the powerful fighter for shipboard use. This delay was primarily due to the Corsair's high (for the time) landing speed and the pilot's limited forward visibility over the big radial engine when landing. By that time the British Royal Navy had been operating Corsair fighters from aircraft carrier decks for nine months.

The Corsair was continuously modified and improved throughout the war. By 1945 over 3000 minor and major improvements had been made, including a four-blade propeller.

The F4U-2 was a night fighter variant adapted from some dozen F4U-1's. An A1 airborn radar was fitted to the right wing and two guns deleted to compensate for the increased weight. An autopilot was also added. Two specialized night fighter units were formed. Six of the F4U-2's were sent to Munda Island and the other six assigned to the famous aircraft carrier Enterprise, thus becoming the first specialized night fighter unit to operate at sea.

The XF4U-3 was a high altitude version of the Corsair based on the F4U-1 airframe fitted wth a two stage supercharged engine that could deliver 2,000 HP up to 40,000 feet. Only a few were completed. The project was never fully implemented due to the press of other affairs.

The definitive Corsair was the F4U-4. Major improvements evident in the F4U-4 included a four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller, a new cockpit layout, a clear view sliding hood, a two stage supercharged engine and under wing attachment points for 8-5 inch rockets or bombs. The new engine pumped out 2,450 HP with water injection and that, plus the four-bladed propeller, improved both speed and climb rate. Most F4U-4's retained the standard armament of six .50 caliber wing mounted machine guns, but some 297 F4U-4B's were produced with 4-20mm cannons in place of machine guns. Specifications for the F4U-4 follow.


Spotlighting vă permite să partajați acest avion tuturor adepților dvs. Aceasta este o modalitate excelentă de a ajuta noii jucători să obțină recunoașterea pe care o merită pentru munca lor.

Faceți clic pe butonul Spotlight de mai jos și toți urmăritorii dvs. vor primi o notificare.

Descărcați Avion

Dacă sunteți pe Mac, copiați acest ID de avion în clipboard și apăsați CMD + L în timp ce vă aflați în designer în SimplePlanes pentru a descărca acest avion.

Dacă sunteți pe mobil, încercați să solicitați versiunea mobilă a site-ului. Puteți afla mai multe despre cum să faceți acest lucru aici. În caz contrar, faceți clic pe butonul Descărcați pentru mobil de mai jos.

Hey everyone I proudly present to you the corsair that i have been working on for the last 5 days! Enjoy

IMPORTANT: MEDIUM OR HIGH PHYSICS ONLY.
IMPORTANT: WHEN TAKING OFF, DONT PITCH TO QUICKLY BECAUSE THE PLANE WILL STALL OR ELS.


Priveste filmarea: Chance Vought F4U Corsair (Ianuarie 2022).